如果要选出国内近 5 年最让人感到意外的造车新势力,那张兴海和他的赛力斯一定榜上有名。谁也没想到,这位生于重庆市沙坪坝区凤凰镇的汽车行业老兵,竟然能在一众新旧势力盘踞的大市场里撕出一道裂缝:
2021 年底,赛力斯汽车与华为联合设计的智能豪华电驱 SUV AITO 问界 M5 发布,并在次年 3 月开启交付后,创下新品牌单车型 87 天销量破万的最快纪录;第二年 7 月,豪华智慧大型电动 SUV 问界 M7 正式上市,从上市到交付仅用了 51 天,刷新了行业纪录;紧接着,首款智慧豪华纯电 SUV 问界 M5 EV 上市,预示着赛力斯正走向快车道。
在最新的全员内部信中,张兴海第一次系统地阐释了赛力斯的锚定效应。他认为,在这个瞬息万变的时代,企业一定要有长久“不变”的锚,对于赛力斯来说,最重要的“锚”就是“全心全意为用户服务”,并在此基础上走好软件定义汽车的发展之路。
张兴海的言语务实且接地气,没有什么互联网黑话,有媒体形容他就像是汽车圈的“扫地僧”,不显山不露水,一直在闷声做大事;也有人认为他才是那个真正的“长跑队员”,十分擅长在有限的资源条件下,结合自己“踮着脚尖才能够到的”高度,迅速找到时下一个全局最优解。
在很多人看来,赛力斯是汽车界名副其实的圈层跃迁者,与华为联合设计、联合营销服务的 AITO 问界车型火爆出圈,让赛力斯和它的幕后掌舵人张兴海一度名声大噪。但平心而论,如果你了解这段合作历程的话,你会发现,与其说华为带飞赛力斯,倒不如说华为也需要赛力斯,两者联姻才成就了这段佳话。
从渝安集团到小康工业,再到如今的赛力斯,这家企业身上有很多让人好奇和不解的地方,其中有汽车行业大变局的因素,也有掌舵人风格的影响。当年余承东在第一次见到张兴海时,就留下了一个深刻的印象,他认为“张兴海可能不善言辞,但他却有着企业家敏锐的嗅觉与判断。”
这是过去赛力斯容易被忽略的维度,也是我们这篇文章要聊清楚的地方,某种程度上来说,对张兴海的战略解析,是研究赛力斯跳级成为“行业黑马”的绝佳入口,同时,张兴海眼中的汽车变局逻辑,也很有可能藏着中国汽车未来的发展方向。
30 年后再次定义汽车,这次是软件!
和大名鼎鼎的硅谷钢铁侠埃隆·马斯克一样,张兴海也是一个特别的人。有供应商这样描述他,衣着简朴的张兴海,骨子里其实是一个非常苛求、非常严谨的人。他和曹德旺一样,身上都透着着中国企业家吃苦耐劳又勤于思考、实践的智慧。
平时没有什么特别奢华爱好的他,最大的兴趣就是车。很多人不知道的是,张兴海还有另外一个身份——重庆第一位特斯拉车主,用他的话说,他平时只开两种车,自己造的车,以及对标企业的车,前者是为了找问题,后者是为了学习。
犹记得在 2016 年,张兴海做了生平又一次重要抉择,选择切入电动车赛道。当时中国的汽车产量接近 3000 万台,电动化还未成为业界共识,特斯拉与蔚小理也远未及今天这样出名,当时的赛力斯和几大国有汽车集团相比,只能说有一定的造车底子。
但也正因如此,张兴海和他执掌的赛力斯才没有过多的历史包袱,敢干常人不敢为之的事。“真的是在技术上穷怕了,所以才拼命地砸锅卖铁来做电动车。”他曾对媒体透露到,“前几年卖传统汽车攒下的积蓄,已经全部投进去了,主要用来搞技术与产品创新。”
如今 6 年过去了,张兴海也迎来了他的丰收时刻。
2022 年,赛力斯与华为联合设计、联合营销服务的 AITO 问界车型销量累计 10 万辆,实现产销两旺的同时,赛力斯也不断升级“软件”服务,OTA 不断升级以确保用户车辆常用常新,APP 负责触达用户带去全新的数字化服务体验。得益于此,AITO 问界车型得到了高达 86.4% 的 NPS(净推荐值),领先行业。
“软件定义汽车”是张兴海这些年悟出的道。这和埃隆·马斯克“买车就是卖服务”的观点不谋而合,在张兴海看来,软件定义汽车既是服务模式创新,也是商业模式创新。
一方面,汽车后市场的价值远远大于单纯的单车售卖价值,这几乎已经是业界共识,按照这个逻辑,新时代下车企理应有更加全面和深入的布局,不单单做一个制造商,更应该是一个服务商;另一方面,当下 500 万销量带来的服务增值效应,已经远远超过以前的 500 万销量收入,这意味着服务更加是一个长期持续的终身服务。
这是赛力斯的“锚”,也是张兴海的战略判断。在全员内部信中,张兴海进一步阐释了其中的底层逻辑,公司从 2003 年进入整车行业至今,在汽车行业用户服务的发展上,主要经历了三个阶段,前两个阶段分别是以售后维修为主的 1.0 时代和由被动服务转变为主动服务的 2.0 时代,而未来的角逐就是以软件服务用户的 3.0 时代。
「黑马」赛力斯是如何炼成的?
张兴海的判断并非侃侃而谈,甚至已经成为全球车企共识:在移动出行时代,汽车已逐渐从纯粹由机械驱动的硬件,转变为软件驱动的电子产品,过去汽车的电气架构都是由单一功能的 ECU 来连接,而现在的高端车辆有着上百个 ECU 和越来越多的传感器、摄像头、雷达和测距设备。
一般来说,汽车行业竞争本质是在公司领导者指引下,将制造环节刻画的“信息”有效传递到消费环节,实现由工程力向产品力、再到品牌力的转化。在硬件配置逐渐趋同、成本和功能改善有限的情况下,传统汽车价值链的重构已经板上钉钉,只不过,张兴海和他掌舵的赛力斯最早意识到了这个变化,并且已经付诸实践。
如果你曾经去过赛力斯汽车的智慧工厂,你会看到,这里有着中国自动化程度最高的汽车生产线,机械臂和机器人有序地忙碌着,在冲压、焊接和涂装这前三个汽车生产的必备工序上,赛力斯在两江的工厂已经实现了 100% 的自动化。
就像一些分析师说的,也许只有你看懂了这座工厂的背后价值,你才会真正明白为什么赛力斯能在玩家辈出的年代拔地而起,才能读懂张兴海这个人和他独到的战略眼光。
一定程度上,这也解释了为什么张兴海和他的赛力斯为什么会得到华为的亲睐。事实上,在问界销量起飞的前两年,赛力斯就已经和华为展开合作,所谓的“赛力斯模式”也并非一蹴而就,而是经历了长年累月的磨合、试错、摸索。
按照张兴海的逻辑,“赛力斯模式”之所以能在近些年脱颖而出,主要源于它的内核底蕴:双方各取所长,车企提供制造业基础能力,科技公司拿出智能化技术,然后双方把各自在汽车、科技领域积累的经验和实践,拿到桌面上交流、碰撞,最终目的只有一个,造出有竞争力的车。
在这个过程中,张兴海的思路一直很清楚。
包括跟华为的合作,他的出发点或者说第一性原理,都一直是以用户为中心。这几乎是所有企业走向成功的不二法则,也是“赛力斯模式”能跑通的关键,对于赛力斯来说,不仅要做好最基础的生产制造环节,还得真正懂用户的需求,在双方充分互信的基础上,灵活高效、敢于打破路径依赖。
张兴海眼中的电动汽车变局
走过了早期的蛮荒阶段,进入到智能化、市场化角逐的下半场,国内新能源暗流涌动已经是不争的事实。
3 年前,彼时我还在虎嗅任职的时候,曾经与不少新能源汽车投资人深入聊过,在他们看来,和特斯拉相比,传统造车势力在新能源车的布局上仍然有一定的局限性:传统车企现阶段的挑战,主要是分散式架构和协作体系,与智能时代需要的集中控制、集中研发快速迭代的架构协作体系的比拼。
其中,蓝驰创投管理合伙人朱天宇更是直言:汽车产业以前是机械工程师主导的一百年,下一步可能是软件架构师主导的一百年。某种程度上来说,透过赛力斯的崛起,朱天宇这个判断已经成为现实,但他没有预料到的是,中间曲折、试错,以及要承受的压力,要远比想象中大得多。
这一点,张兴海最有体会。他在全员内部信中就曾着重提到,随着新能源汽车的发展与普及,软件定义汽车必将是大势所趋。只有擅长软件与硬件的公司跨界合作、深度融合,发挥长板效应,才能真正打造出满足用户需求的汽车,与此同时,用户服务也必须围绕软件来展开。
信中,张兴海还特别锚定了赛力斯未来的发展目标。“前 20 年,我们做到了市场保有量 500 万辆,用户超过 500 万。未来 10 年,我们一定能再造一个 500 万市场保有量,并让每一个用户在产品全生命周期中获得极致的用车体验。”
这样的愿景很大程度上建立在中国大市场的繁荣生态,以及张兴海多年的实践探索上。
就像软件定义汽车虽然是近年来的新兴概念,但其内涵却融合了现实需求与蓝图畅想,对于车企而言,这场席卷而来的风暴,不亚于一场变革。
而位于这次风暴中心的张兴海,和他身后的赛力斯,始终在远行的路上。
来源 / 新眸