“二十几场活动”“满场飞奔”，有人这样形容曾毓群车展期间的行程安排。记者亲眼所见，的确如此——
没有过多寒暄，理想双能战略发布会一结束，宁德时代董事长曾毓群就迅速起身，匆忙离开。
从 6.1 号馆到达 8.2 号馆，需要穿过室内广场，乘坐扶梯，距离并不近。因活动行程太满，曾毓群走得很快，原本他是与理想汽车创始人、董事长兼 CEO 李想，以及理想汽车总裁兼总工程师马东辉等 10 余人同行，但在经过一个闸机口时，检票出现问题，曾毓群只能先行离开。疾步快走约 10 分钟，曾毓群便回到宁德时代展台。
在此次上海车展上，首次在国内参展的宁德时代备受关注，不仅因其是目前全球最大的动力电池企业，此次车展，宁德时代还发布了全新的凝聚态电池产品，能量密度高达 500Wh/kg，同时展台还展示了 CTP3.0 技术麒麟电池、巧克力换电块、EVOGO 换电站、新一代钠离子电池等。车展前夕，宁德时代宣布其钠离子电池首发落地奇瑞车型。
曾毓群忙碌的身影，是宁德时代扩张步伐不断加速的映射。
4 月 20 日，宁德时代发布一季度财报。财报显示，宁德时代实现营业收入 890.38 亿元，同比增加 82.91%；归属于上市公司股东的净利润 98.22 亿元，同比增加 557.97%，平均每天净赚 1 个亿。
在营收净利双增的同时，宁德时代还在持续加大研发投入，第一季度研发费用同比增加了 81.16% 至 46.52 亿元。
不过，虽然成绩喜人，宁德时代却比以往任何时候都更有危机感。在国内，众多电池企业围攻宁德时代，行业内甚至有人预计，未来几年，宁德时代的国内市占比会从 2021 年的五成降至三成左右。
从去年开始，宁德时代动力电池的市占率便受到挑战。中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）统计数据显示，2022 年，宁德时代国内市场动力电池装机量排名依旧第一，但市场份额降至 48.2%，这是从 2019 年以来，宁德时代首次市占率跌破 50%。
去年 12 月，曾毓群在 2022 年度供应商大会上预测，未来 10 年，电池还将有 10 倍增长空间。而在此前，他曾公开预测，到 2030 年，动力电池全球市场出货量会达到 4800GWh，储能电池需求也会超过 1000GWh。在一个飞速增长的市场中，宁德时代在技术、规模、成本、供应链环节将迎来全面竞争，不进则退。
复杂的合作关系
在动力电池领域，宁德时代市占率第一的位置已经保持了 6 年，极高的行业地位也成就了宁德时代的万亿市值。但想要长期保住 50% 的市场份额，并非易事。
电池联盟公布的数据显示，2022 年全年，宁德时代以 48.2% 的市占率排名第一，比亚迪排在第二，中创新航、国轩高科、欣旺达分别以 6.53%、4.52%、2.62% 的占比，位居第 3~5 名，第 6~10 名分别是亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG 新能源、瑞浦兰钧。
与 2021 年相比，宁德时代的市场份额有所下降，减少了 3.9 个百分点。同时，比亚迪、中创新航市占率有所提升。其中比亚迪的市占率相比 2021 年提升了 7.25 个百分点。
二线动力电池企业市场份额上升，得益于下游车企出于保供考虑、减少对宁德时代的依赖而建立的分散化采购，不少电池企业也借此成为车企的二供、三供，提高市场份额。如欣旺达和蜂巢能源今年 2 月成为理想汽车的供应商，此前，理想汽车电池则是由宁德时代独家供应。
多家电池企业也宣布了上市计划，希望继续融资扩产。公开资料显示，蜂巢能源科创板 IPO 已于去年 11 月受理，瑞浦兰均去年 12 月在港交所递表，中创新航也规划了回 A 股二次上市。
随着市场行情逐渐复杂，今年 2 月，宁德时代推出“锂矿返利”计划，试图以较低的电池价格绑定战略客户，抢占市场份额。该计划提到未来 3 年，一部分动力电池的碳酸锂价格以 20 万元 / 吨结算，而签署这项合作的车企需将未来 3 年 80% 的电池订单承诺给宁德时代。
3 月 10 日，宁德时代发布投资者关系活动记录表，表示锂矿返利计划的初衷是“公司锂矿分享不是出于降价目的，而是我们有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，正在推进相关沟通”。
不过，一位资深从业人士对《中国企业家》表示，宁德时代推出锂矿返利计划，意味着其已经感受到市场压力，另外也释放了锂价将会回落的信号，“碳酸锂价格仍在持续下跌，目前电池企业采购意愿并不强烈，也在观望。”4 月 24 日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价仅为 18 万元 / 吨，比宁德时代提议的 20 万元 / 吨的价格还要低 2 万元。
据了解，宁德时代近两年密集布局锂资源项目。如在江西省宜春市投资的锂云母项目预计在 2023 年投产出货；今年 1 月，宁德时代高价竞拍拿下四川锂辉石项目；同月又与南美国家玻利维亚签署锂盐湖开采框架协议。
据《中国企业家》了解，目前宁德时代与企业仍处在沟通洽谈阶段。
从宁德时代与国内车企的配套关系来看，目前其仍占较大优势。东吴证券研报显示，2022 年宁德时代占特斯拉装机比例提升至 81.6%（2021 年为 69.7%），广汽乘用车的供应比例提升至 43.1%（2021 年为 13.4%），合众新能源的供应比例升至 66.8%，此外保持蔚来、理想、一汽大众、上汽大众、华晨宝马独供。
当然也有部分车企与宁德时代的配套关系有所松动。如宁德时代对小鹏的供应比例大幅下降至 21.8%（2021 年为 80.7%），零跑汽车的供应比例下降至 3.6%（2021 年为 49.1%），吉利汽车的供应比例下降至 82.3%（2021 年为 86.3%）。
目前来看，储能业务仍是宁德时代业绩增长的新亮点。
宁德时代自 2011 年开始布局储能业务，主要供货储能系统（储能电芯、储能模组、电箱、电池柜等），覆盖中美英德澳韩等主要储能市场。近年来，储能业务在宁德时代收入构成中的比重不断提升，已经成为公司的第二增长曲线。财报显示，公司 2018 年储能系统收入占比仅 0.64%，2020 年占比为 3.86%，2021 年占比为 10.45%，2022 年占比为 13.68%，今年第一季度，储能收入占比已经提升至约 20%。
咨询机构 Infolink 显示，继 2021 年之后，2022 年的宁德时代再次居全球储能电池出货量首位。根据 SNE Research 国际研究机构统计，2022 年，宁德时代储能电池系统出货量全球市占率达 43.4%，连续两年排名全球第一。
不过，由于储能电芯多为磷酸铁锂电池，毛利率仍受制于高价碳酸锂。东吴证券预计，宁德时代 2023 年储能业务或随着锂资源释放将恢复至 20% 的毛利率，但难恢复至此前高达 30% 左右的水平。
停不下来的扩张步伐
在动力电池行业的规模大战中，宁德时代是野心勃勃的实力型选手。
2022 年年度报告显示，宁德时代 9 个重要项目都处在建设中，预算合计高达 1600 亿元。据《中国企业家》计算，这些电池项目后续仍要投入近 736 亿元的资金。
此外，据不完全统计，自 2022 年 6 月之后，宁德时代新宣布计划投资于新能源电池建设的资金已超过 800 亿元。
锂矿方面，宁德时代不仅通过投资、合资等方式布局上游，甚至不惜花重金直接买矿。
今年 1 月，宁德时代签头的企业联盟签下 10 亿美元协议，用来开发玻利维亚锂资源。3 月，宁德时代以 64 亿元将斯诺威矿业全部股权收入囊中。截至目前，据《中国企业家》不完全统计，宁德时代在上游投资的矿产资源项目至少有 11 个。
宁德时代在 2022 年年报中披露称，在锂资源方面，其在江西宜春含锂瓷土矿项目、四川斯诺威硬岩锂矿项目、玻利维亚盐湖运营项目，取得进展；在镍资源方面，在印度尼西亚与合作方共同投资建设，从红土镍矿开采、冶炼、三元材料到电池的全产业链项目，正有序推进；在磷资源方面，已取得贵州大坪磷矿。
根据东吴证券测算，宁德时代在上游锂资源的系列产业布局，预计 2023 年~2024 年逐渐释放产能，对应 300GWHh+ 电池需求，远期规划庞大，有效保证供应链安全。
在激进的投资、扩产下，宁德时代的资本实力是否足够强大？
据《中国企业家》统计，自 2015 年以来，宁德时代经营现金流净额一直为正，且持续增长，其中自 2018 年开始，公司年度经营现金流净额均在 100 亿元以上，2021 年更是翻了一番，实现 429 亿元，2022 年为 612 亿元，同比增长 42.7%。此外，截至 2023 年第一季度，其账上仍有高达 2104 亿的货币资金。
但另一方面，在一系列激进投资、扩产动作背后，宁德时代的负债指标也有所上升。
财报显示，2022 年宁德时代资产负债率达 70.5%，而 2019 年、2020 年、2021 年宁德时代资产负债率（合并口径）分别为 58.37%、55.82%、69.9%。此外，宁德时代的流动比率为 1.31，而 2020 年这个指标是 2.05（注：流动比率越高，企业资产变现能力越强，短期偿债能力越强。一般认为流动比率应在 2：1 以上），这也提示了宁德时代短期偿债能力变弱的风险。
（摘自： 中国企业家网 ）
来源 / 中国企业家杂志
