前段时间的裁员潮和降薪潮，可是真真切切地影响了不少人。
作为支柱产业的汽车行业，也不例外。
4 月 10 日，某车企一张《关于三月工资延迟发放的通知》，可谓引发了不少的“口诛笔伐”。
它挨骂的原因也很简单。
大家能接受延迟发放工资，但不能接受“对延到什么时候、如何发放”只字不提；
大家能接受携手共渡难关，但不能接受语焉不详的 4 个大字——“客观原因”；
最不能接受的，是那句“社保、公积金会正常缴纳”。做着最本分的事，语气却好像是给了天大的恩赐一样……
可当人们发现当事人是爱驰汽车时，一切又似乎显得那么合情合理：
都多久没听到这个品牌的消息了……它居然还活着，这不得不说是个医学奇迹！
仅仅是延发工资，对爱驰来说还算不上人生中的“至暗时刻”。
真正可怕的，是在 2023 年这个关键节点上，自家 1 月、2 月的销量之和，居然只有 55 台！
在隔壁蔚小理都在冲击月销三万台、比亚迪年销早已破百万的时候——
爱驰不仅连三位数的坎都过不去，还被爆出高层存在重重问题，甚至有传言说老板和小姨子跑路了……就离谱。
那么，回应称自己“一切正常”的爱驰，真的一切正常吗？它还能不能见到 2024 年的春天？
爱驰：衰败藏于辉煌
2017 年，爱驰汽车乘风而起。
虽说“赶集不算早”，但仗着“背后有人、手里有钱”这两大优势，当时的爱驰可以说是呼声很高。
创始人付强有着大众、奔驰、沃尔沃等公司光鲜亮丽的职业履历，不论是销售还是管理经验都不算差；
长安的蔡建军、上汽的谷峰等众多车圈“大佬”也来闻声助阵，可谓是兵精马壮。
和当时的威马有些类似，爱驰的两大抓手同样是强大的融资能力和过硬的生产速度。
2019 年 7 月，爱驰汽车以 17.47 亿元收购了江铃控股 50% 的股权、获得了生产资质。这一举动，也创下了当时国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。
同年 12 月，爱驰首款量产车 U5 上市。
而融资方面，腾讯、沙钢、明驰纷纷领投。前三轮融资下来，爱驰到手已经超过 70 多亿。
关注社长的小伙伴们肯定能看出，这条路和威马当年的辉煌，可以说是基本一致。
然而时也运也，2019 年的威马抢在了疫情之前交付了首批新车，狠狠地赚了一波新能源红利。甚至还凭借威马 EX5，拿到了新势力中的单车销冠。
慢了半拍的爱驰，却在 U5 交付不久后赶上了疫情。
但此时的爱驰却并没有及时梳理组织架构、提高运营效率，而是在烧钱的背景下，玩了一手“司马昭之心路人皆知”——
几乎与国内上市的同一时间，爱驰就向欧洲市场发起了猛攻。
主攻方向，还是在当时名不见经传的甲醇燃料电池车型。
2020 年 8 月 10 日上午，爱驰汽车投资 20 亿的甲醇氢燃料电池项目工厂宣布奠基。
当时还放出豪言，要在 2022 年实现燃料电池车型的面世。
这步操作，让社长在内的很多人都直呼看不懂。
新能源大行业才起步没多久，你居然就想着去 1 / 3 的身家，押宝燃料电池的赛道？
结果咱就不多说了，懂得都懂。
或许有多大脚、穿多大鞋的道理，总是需要真金白银的血泪教训才能学会。
但在这背后，爱驰最大的问题却不仅仅是东一榔头、西一棒槌的企业战略。
毕竟试错终归需要成本，只要及时做出调整、专精一条赛道，总会有希望和出路。
想要做到这些的前提，必须是挖出真正“烂掉”的根，才能换来新生。
那爱驰的病根，到底在哪儿？
爱驰“换帅”
急于求成，最易功败垂成
2017 年筹备创立时，爱驰以创始人付强、联合创始人兼 CEO 谷峰、高管蔡建军等人为首。
这支初创团队，为爱驰拿下了从投建到投产的上饶工厂，并成功推出了首款量产车型。
当时的 CEO 谷峰，还曾放言自家“不缺钱，不吹牛”。
的确，他们为爱驰后续“江山”奠基的同时，也推出了饱受争议的出海欧洲等计划。
但低迷的销量，让爱驰不能再“挺直腰杆”做车。
2020 年，爱驰首款车型全年销量仅为 2600 辆。盈利如此艰难，让爱驰债台高筑。
2018 年，爱驰汽车营业收入为 3319 万元，净利润亏损 9.7 亿元；
2019 年一季度，爱驰汽车营业收入为 37 万元，净利润亏损 2.54 亿元。
截止 2019 年 3 月 31 日，爱驰汽车负债总额为 24.07 亿元，资产负债率已达 97.5%。
不用我说，你们也能猜到。
或融资或卖车，必须成为当时爱驰的主旋律。因为再不挣钱，公司就要倒了。
于是，2020 年下半年，自带“壕气”的上汽集团总裁陈志鑫出现了。
这位提前约一年左右就于上汽集团递交辞职申请的前上汽公司董事、总裁陈志鑫，早早就担任了爱驰汽车的顾问。
如今终于“转正”，目的就是要带领爱驰走出困局！
陈志鑫，作为在 2005 年带领上海大众“降本增效”、打开销量的车圈风云人物，可谓是上汽的功勋元老。他还曾在 2007 年临危受命，主导了“上汽和南汽合并”这一震惊车圈的大事件。
这场仗，不仅成功让名爵和荣威全线统一，更是在协同效应的影响下让每辆车的平均物料成本降低了一万元左右，从此打开了上汽自主品牌的大门。
2008 年，荣威和 MG 加起来也只有 3.5 万多台销量。
可短短四年后的 2012 年，两个品牌的销量总和已经达到 20 万辆，销售额破 200 亿元。
虽然当时的上汽也是吃到了乘用车市场增量的红利，但不可否认的是，能吃到蛋糕的选手，都是有两把刷子的。
但上位后的陈志鑫，却并没有在研发、或是产品力聚焦上带来什么特殊动作，而是继续在国际市场的道路上披荆斩棘，选择了一条鲜有人走的路：进军欧洲。
好的一点是，爱驰的确践行了“成立之初的规划和定位就是一家全球化企业”的目标，并开启了新一轮的融资；
但不好的一点是，当年 10 月份开始的“高管带货”、“全员营销”计划，却因为败坏了路人缘，闹得人尽皆知——
实话讲，即使是数千名员工每人都能靠着朋友圈卖出 3 台车，满打满算也就是 1 万台的销量；就算一辆车能挣 5 万，充其量也就是多出 5 个亿的现金流。
对一家规模化的车企来说，多这 5 亿发不了财，少这 5 亿也不至于要饭。不顾脸面也要卖车，正说明：爱驰已经到了生死存亡最危急的时刻。
眼见营销计划失败，重压之下的爱驰不得不被金钱裹挟，经历了换血级别的第三轮“换帅”。
“大换血”续命，实为夺命
7 月 19 日，爱驰汽车完成法人代表等事项工商信息变更。
爱驰汽车创始人付强卸任法人代表、董事长职位，由陈炫霖接任该职务。高管团队中王东晨、谷峰、吴静三名成员退出，新增金新和张洋两名成员加入。
而小道消息称，陈志鑫也已经离开。
如果说当初陈志鑫只是不动声色的“换帅”，那陈炫霖上位这波操作，连创始人都卸任，可以说是彻底大换血了。
而如果有人去查爱驰的“融资”过程，就会发现，陈炫霖这个名字，从 2017 年起就曾多次出现在融资方名单里。
而等到 2022 年，爱驰汽车彻底由“投资人”接管时，付强是这么解释的：
“陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验，本次新融资和团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景……”
但我翻看陈炫霖的履历过后，却发现事情并不简单。
虽然 2021 年初，陈炫霖曾以 70 亿人民币的身家名列《胡润全球富豪榜》第 2865 位，对汽车领域也有所涉及，但他并非贴近车企一线的专业人士。
陈炫霖主要控制的中通控股集团，主要做的是汽车销售服务的生意，即 4S 经销商。
而上海市浙江商会执行副会长、上海市台州商会常务副会长的身份，更是坐实了这位带来数亿美元融资的陈炫霖，本质上更擅长融资和资本运作。
那么爱驰需要他来做什么，其实不言而喻了：就是威马急于走上的那条“求生之路”——上市。
上市作为知名度最高的融资手段，其初衷是为了让有前途的企业获得更多的资金，更长远的发展。为什么到了新能源车企这里，却成了企业濒死前的“救命良药”了呢？
到底是韭菜太好割，还是市场太宽容？
不过，在看到爱驰汽车的真实意图，是想通过反向借壳的方式在美股上市后，我不禁松了一口气。
2022 年 9 月份，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅公告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。
根据意向书的拟议条款，此次收购对爱驰所有股权的估值总额为 50 亿美元至 60 亿美元。
原来是割外国人啊？那没事了，毕竟能忽悠也是本事。隔壁贾老板忽悠了 9 年，最近不也量产车下线，即将回国了吗！
但故事却并没有到此结束，也没有想象中的 Happy Ending。
2022 年 11 月份，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司发布的一份公告称：“因陈炫霖个人原因，引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付”。
并且投资机构爆雷使得陈炫霖持有的爱驰股份也被同时冻结，他本人也滞留海外，不知归期。
这是什么情况？地主家没有余粮，直接跑路了？
不过，陈炫霖几乎在同一时间就已经卸任爱驰汽车法定代表人、董事长。也就是说，他不想“拖累”爱驰，毕竟只要爱驰活下去，他自己也仍有希望。
这次高层巨震，距离他上次高调上任，才不过 5 个月啊。
难道有钱人都想随随便便弄个车企老板当当？还是背后有某些不可告人的秘密？
但对爱驰来说，刚抓住没多久的救命稻草就自身难保，很有可能让爱驰再次陷入泥沼。
命运赠予的礼物，早就在暗中标好了价格。
可惜不论是爱驰还是威马，这个道理都懂得太晚了。
写在最后：
2023 年，可以说是后疫情时代“元年”，也是经济、贸易蓄势待发的关键节点。
所以，很多新能源车企都将这一时间节点称为“生死线”。
就像创维汽车创始人黄宏生说的那样：“我国新能源汽车规模保持增长的同时，集中度必然会越来越高。”
不赔钱卖车、明年就没有机会卖车，一度成为车圈的主流观点。
所以，在这一年，你有可能看到曾经百花齐放、各起高楼的众多品牌，陆陆续续楼倒房塌。
而今年打响这第一枪的提名者，已经有了威马、恒驰、爱驰等多家企业。
不知道他们在生死存亡的最后关头，有没有后悔、有没有想过，自己的品牌存在的目的到底是如何上市圈钱，还是如何造好车、多卖车？
舍本逐末，必将贻笑大方。
（图片来源：veer 图库）
来源 / 电动车公社
