“3 月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。”
从热闹开局，到冷淡收场，不过短短 31 天时间，中国车市在 3 月份以一种意想不到的结果呈现在所有人面前。乘联会数据显示，3 月乘用车市场零售达到 158.7 万辆，同比仅增长 0.3%。但更加残酷的是，产量和批发同比分别增长 13.8% 和 9.3%。
这也就意味着，在终端消费同比持平的情况下，汽车厂家反而生产制造出了更多的汽车，以及批发出了更多的汽车给经销商。可以说，在汽车厂家过于乐观的估计情况下，压力给到了谁，可想而知。
有种说法是，过去三年反而是保护了中国车市不至于露出太多破绽，以致于在今年流通完全开放后，车市原形毕露，无论是消费理念、消费节奏都是以一种重塑的姿态正在进行。从而导致今年的车市问题集中式爆发，最终一季度草草收场。
3 月零售偏弱只是一个结果，但对于汽车产业的从业者来说，在一级一级压力的传导下，最终只有一线的经销商们承受了所有重担。截止 3 月底的一组数据显示，目前国六 B 非 RDE 车型还有 200 万辆左右的库存未消化。
只有燃油车受伤
200 万辆什么概念？3 月份，超 30 个汽车品牌官方对外宣布降价或推出不同形式的促销优惠政策跟进，数十个省市相继出台了不同程度的购车补贴优惠政策。最终零售也只有 158.7 万辆，更何况消费者对于促销已经显露出疲态，要想再次集中消化可谓难上加难。
有数据显示，2022 年，国内有 40% 的经销商倒闭，平均每天约 11 家 4S 店关停退网。而完成年度销量目标的经销商占比不足两成，实际上能完成销量指标 80% 以上的也仅有 42.2%，目前已超过半数汽车 4S 店处于亏损状态。
而近日，中升集团、永达汽车等上市的汽车经销商集团也相继发布了 2022 年度财报。这些经销商集团目前都是以经营豪华品牌为主，其中半数集团营收同比下滑，而净利润更是大幅收缩。
今年以来，由于车市降温，经销商也没有迎来更好的转变。中国汽车流通协会方面表示，3 月经销商面临的主要问题有：首先是终端价格波动较大，客户观望情绪浓厚，订单及成交率下降，库存难以转化为资金流，经销商盈利下滑；其次是一季度销量任务难以完成。
实际上，虽然今年的价格战由特斯拉、比亚迪这些新能源车企点燃，但真正受到挤压的则是传统燃油车。3 月新能源乘用车国内零售销量达到 54.3 万辆，同比增长 21.9%，环比增长 23.6%；1- 3 月新能源乘用车国内零售销量达到 131.3 万辆，同比增长 22.4%。
在新能源汽车市场继续突飞猛进的背景下，车市的整体下滑让燃油车更显落寞。因此，无论是汽车厂商的促销，还是经销商所面临的生存困境，甚至是全国各地的刺激消费政策，都把压力转移至增长受阻的燃油车领域。
燃油车的持续走低，不仅仅在于销量上被新能源挤压，也在于在舆论导向上的下滑。最近几年很少有关现象级的燃油车爆款产品的讨论，反而是一众新能源产品热度不减。燃油车所面临的困境，是中国新能源汽车产业发展的必然结果。
因此，燃油车的阵痛，也是中国汽车产业的必经阶段。燃油车市场最早的溃败来自于弱势车企的退出，无论是合资品牌还是自主品牌，在市场分化之际，马太效应的叠加下，大洗牌就是车市发展的缩影。
2022 年传统燃油车的销量仅为 1470.0 万辆，在 2021 年和 2022 年有销量的 98 个品牌中，有 86 个的传统燃油车销量都出现不同程度的下跌，其中超过半数的品牌减少量超过万辆，更有 10 家的减少量在 10 万辆以上。
在新能源车蒸蒸日上，燃油车每况愈下的背景下，必须找到一个过渡性的周期，来对抗不确定的车市。3 月 23 日，全国工商联汽车经销商商会发文称，在价格战背景下，汽车经销商生存压力增大，建议将国六 B 排放标准的执行时间适当延后。
一根双面“稻草”
有 98.89% 的企业强烈建议将国六 B 排放标准的执行时间延后至 2024 年 1 月 1 日，为汽车主机厂和经销商留出相对充足的切换时间，消化现有不符合国六 B 排放标准的库存新车。汽车经销商普遍反映，如 7 月 1 日全面执行国六 B 排放标准，将难以全面消化现有库存。
那么国六 B 排放标准的执行时间延后到底是救命稻草，还是压死骆驼的最后一根稻草？
早在 2020 年之前，国六标准分阶段实施的时间就已经公布：国六 A 是自 2020 年 7 月 1 日正式实施，国六 B 是 2023 年 7 月 1 日正式实施。此外，北京、上海、天津、深圳等地区更早已提前实施了国六 B 标准。
相较于国六 A，国六 B 对 CO、NOx、PM 等多种污染物排放要求限制均更为严格。国六 B 新增对汽车实际行驶污染物排放进行检测的 RDE（Real Drive Emission）测试，后者主要测试车辆在实际使用条件下的排放情况。
国六 A 相当于是国五与国六的过渡阶段，而国六 B 才是真正的“国六”排放标准。国六 A 的标准一些车企通过加一个颗粒捕捉器就可以糊弄过去，但升级了国六 B 以后，单纯靠一个颗粒捕捉器是很难蒙混过关的。
其实，从政策公布和准备时间来看，已经给行业预留了足够的时间。有业内人士表示，“国六 A 到 B 成本增加的幅度并不是很大，汽车厂家不会大面积出现切换的障碍。”“目前的主流汽车厂家均已具备国六 B 的生产技术，国六排放标准切换主要体现在销售端。”
实际上，将国六 B 排放标准的执行时间适当延后的提议出自于汽车经销商集团，车企反而在其中并没有太多的怨言。但是如果这次国六 B 的新政延期执行，经销商也就能有更充足的时间来消化自身所积压的库存，从而减少经营压力。
那么再把视角放大，从湖北天价补贴开始，到全国各地刺激政策轮番上阵。至少可以说明，销量不佳导致的库存高企是此次价格战爆发的原因，而之后关于国六 B 的解读，则是市场营销中的一项手段。
但唯一可以确认的是，汽车厂商也并不是不管不管经销商的死活。在市场经济行为中，经销商降价促销由来已久，只不过这次的促销开始由车企和当地政府牵头，转移了经销商一部分的经营压力，也是产业链中互相扶持的一种形式。
可见国六 B 并不是凶猛怪兽，主要还是燃油车销量下行。而历次国家排放标准改革和切换期间，车市都会迎来一轮降价潮。只不过，降价潮终究只是短期行为，从长期趋势来看，传统燃油车的好日子确实快到头了。
那么这 200 万辆的库存车到底该如何消化，如果国六 B 排放标准的执行时间不会延后的话，还有出现第二轮价格战吗？如果延后的话，消费者会不会接受国六 A 的车型？这些问题都亟待解决。
（图片来源：veer 图库）
来源 / 汽车公社
