特斯拉或将杀入比亚迪拥有定价权的“10 万元 -20 万元”价格区间。
4 月 4 日，据 36 氪报道，特斯拉正在为其新的低价车型规划一幅宏大的产能版图，该车型可以被看做是一个小号的 ModelY，计划在未来实现 400 万辆的年产能。其中北美的超级工厂将承担 200 万辆产能，德国柏林工厂和上海临港工厂分别承担 100 万辆产能。
目前，特斯拉中国尚未对此消息进行回应。不过在今年 3 月 1 日（美东时间）举办的特斯拉投资者日活动中，马斯克也曾表示特斯拉下一代车型将采用新的生产方式，将零部件同步生产和喷涂，然后一次性进行组装，使装配步骤减少 40%，制造成本减少 50%。
制造成本的降低能否催生特斯拉的低价车型？为何特斯拉需要攻入更低的价格区间呢？
特斯拉的“降本大法”
特斯拉对低价车型的展望可以追溯到三年前。
2020 年 9 月，在特斯拉电池日上，马斯克公布了特斯拉自研的新型 4680 电池。同时马斯克表示，该电池的出现将使得售价 2.5 万美元的自动驾驶电动汽车成为可能。
据了解，4680 电池指的是直径为 46mm、高度为 80mm 的电池。特斯拉认为，直径 46mm 是续航提升和降低成本的最优解，4680 电池在负极石墨中加入了硅，也提高了电池的能量密度和充电速度，再加上“无极耳”等技术，使得电池成本大幅下降。数据显示，特斯拉通过 4680 创新科技能使电池单位成本下降 56%。
如今该电池的生产进度如何？截至 2022 年 8 月，特斯拉加藤路工厂和奥斯汀超级工厂已经启动了 4680 电池的小批量生产。到 2022 年年底，加藤路工厂 4680 电池包周产量已经达到 1000 个以上。今年 1 月，特斯拉宣布投资超 36 亿美元扩建内华达州工厂，计划扩产 100GWh 的 4680 电池，长期目标为总产 1000GWh。据马斯克预计，2024 年将会是 4680 电池的“量产元年”。
如果说低价车型的推出和特斯拉造车成本的降低密不可分，那么 4680 电池未来的大规模量产或将成为撑起特斯拉低价车型的一条“大腿”。
而另一条“大腿”则是特斯拉的一体化压铸技术。2017 年特斯拉面临产能困境，在这一背景下它进行了技术攻关，催生了一体化压铸技术。
传统的汽车制造方法是烙印、制造车身和灯、上漆、组装等“流水线式”工作，但线性的工作意味着组装等环节一旦出现问题，将阻塞整条生产线的运作。而一体化压铸技术用巨大的铸件代替了个零件，以几个大型压铸件组成下车体总成，大幅简化了零部件冲压、焊接等流程，也极大提高了汽车生产效率。
据马斯克在 3 月份投资者日活动中的介绍，特斯拉下一代车型将采用不同于传统汽车逐步生产的方式，将零部件同步生产和喷涂，然后一次性进行组装，使装配步骤减少 40%、制造成本减少 50%。
整体来看，随着特斯拉一体化压铸和 4680 电池技术的进一步发展和应用，其造车成本将会持续降低，这也成为了特斯拉未来推出低价车型背后的底气。
为何探索更低价格区间？
比亚迪董事长王传福近期在接受调研时表示：“在 10 万 -20 万元的产品价格中比亚迪有定价权。”
而特斯拉一旦推出低价车型，必将走进目前比亚迪占优势的 10 万元到 20 万元价格区间，和比亚迪展开更激烈的竞争。
为何特斯拉需要探索更低的价格区间？因为中国的新能源汽车产业正在从“哑铃型”向“纺锤形”结构转变。所谓的哑铃型，指的是两头粗、中间细，即以五菱宏光 MINIEV 为代表的 A00 级车型和以 ModelY 为代表的 B 级车销量较高、销量增速较快。而纺锤形则是中间粗、两头细，说的是目前 A0、A 级车型销量增长迅猛。
中国汽车工业协会数据显示，2022 年 A 级新能源车成为市场主流，累计销量达 238.6 万辆，同比增长 1.4 倍。而从产品价格来看，15 万 -20 万元是市场最受欢迎的价位区间，2022 年累计销量 185.5 万辆，同比增长达 2.1 倍。
2022 年，中国新能源汽车整体销量为 688.7 万辆，同比增长 93.4%。拿上述销量增幅进行对比，会发现 15 万 -20 万元价格区间的新能源车型销量已经成为了新能源汽车行业的增长引擎。
因此，特斯拉布局低价车型有助于更好打开它在中国市场的销售空间。除此之外，特斯拉今年来也进行了大幅降价，将汽车起售价向 20 万元进一步靠拢。1 月 6 日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达 4.8 万元。其中 Model3 起售价 22.99 万元，ModelY 起售价 25.99 万元，两款车型价格均创下史上新低。
这轮降价也成功达到了促销目的。2023 年一季度，特斯拉全球交付量达 42.29 万辆，同比增长 36%，创下了单季度销量的新纪录。
不过也有投资者担心，特斯拉的降价会影响到未来的利润率。当地时间周一，特斯拉股价跌了 6.12%，收报 194.77 美元 / 股，市值蒸发超 400 亿美元。
那么，未来推出低价车型后，特斯拉的利润率是否会进一步下滑？中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示：“作为现代商业企业，推高销量到临界点之后一定会拉低利润率，但也会提升利润总量。”
今年 1 月，马斯克在特斯拉财报电话会议中，也对特斯拉降价进行了回应。他表示，很多人都想买一部特斯拉电车，但是可能负担不起，所以特斯拉在市场上的价格调整也将迎合普通消费者的需求。
中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示：“特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌。它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的 APP 和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。”
据了解，特斯拉目前软件业务包括 FSD（完全自动驾驶）付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。其中 FSD 在北美地区的价格已经涨到了 1.5 万美元，较 2021 年初上涨 50%。
申港证券研报预测称，到 2025 年特斯拉软件收入预计将达到 216 亿美元，占汽车销售业务营收的 18%，五年时间 CAGR（复合年均增长率）达到 63%。
来源 / 证券时报
