汽车出海“一船难求”，运费创历史新高，带动造船业蓬勃发展。
一季度中国船企包揽全球造船订单，新华网报道指出，今年一季度，全球的汽车运输船（PCTC）新造船订单达到 24 艘，均由中国船企承接。
同时，越来越多的车企也开始撸起袖子下场做船东，比亚迪投资 50 亿订造全球最大 PCTC。
分析指出，汽车船在汽车工业的发展历程中扮演着重要的角色，随着中国汽车出口进入高速增长期，航运公司接连布局汽车运输船，将推动中国汽车产业“弯道超车”。
不过，汽车产业的强周期属性难改，汽车船市场仍将会经历大幅波动，高位切入或面临风险，这也是欧洲航运投资者“高位套现”的原因。
汽车船市场火爆 租金处于历史高位
汽车运输船堪称“海上印钞机”，今年运费曾达到 11 万美元 / 天的天价。
航运界报道指出，自 2021 年第四季度以来，国际滚装运输市场运费开启上升通道，供需关系由运力过剩转变为供需偏紧的基本面支撑租金继续强劲上涨，并创下历史新高。
航运市场分析机构英国克拉克森研究公司的数据显示，PCTC 的运费自 2020 年 7 月左右开始上涨，6500 CEU(汽车载运量单位)PCTC 的价格 2021 年初是大约 2 万美元 / 天，到了 2022 年 6 月底飙涨到了 6.25 万美元 / 天，到了 2022 年 12 月底又涨到 10.5 万美元 / 天。
今年以来，运费继续上涨，2023 年 1 月，6500CEU PCTC 运费达到 11 万美元 / 天，同比增加 185.7%，目前运价较最高点有所下降。
过去十年，汽车船资本开支较低，导致老龄化船舶比重持续上升，再加上 2019 年 2020 两年的连续收缩，当前运力规模仍不及 2019 年。另外，汽车船大部分运力绑定日韩车企，导致现货市场运力极度稀缺。
中国出口拉动运力需求 航运公司接连布局
同时，中国汽车出口带动了全球汽车海运需求的大幅增涨。
2022 年全年，我国汽车（包括底盘）出口总量达到 332 万辆，同比增长 56.8%，跃居为全球第二。今年一季度汽车出口再上一层楼，达到了 106.9 万辆，超越日本成全球第一。
然而，目前我国自有的汽车船队太小，难以满足日益增长的市场需求，巨大的供需缺口很难通过租船市场来弥补。
此外，从国际经验来看，汽车船市场集中度非常高，拥有相当大的“护城河”。因此，在全球汽车产业中的强势地位造就了日本、韩国在汽车船市场过往的领先地位。
面对“出口难”、“订舱难”等问题，中国围绕汽车远洋运输“国轮国造、国车国运”的目标发力。
去年 12 月，比亚迪在比亚迪将在山东烟台一家造船厂订造 8 艘 7700 CEU LNG 双燃料汽车船，以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求，预计从 2025 年开始陆续交付。
今年 3 月 10 日，中远海运特运合资汽车船公司远海汽车船与中国船舶集团旗下广船国际和中船贸易签署 3 艘 7000CEU 双燃料汽车船订造合同。
强周期属性难改 高位切入风险犹在
分析指出，汽车船市场整体运力紧缺问题预计最早要到 2024 年才能得到有效缓解，克拉克森估计，目前汽车船订单的交付时间表仍不足以满足预计需求，至少到 2025 年。
不过，汽车产业的强周期属性难改，这也意味着汽车船市场仍将会经历大幅波动，在经历峰值后或再陷入长时间低迷。
目前无论是租金、新造船价格，还是二手船价都处于历史的高位，新玩家面临在历史高位切入市场的风险。
这也正是马士基和 Klaveness Marine 等欧洲老牌航运投资者现在高位套现退出的原因。
4 月初，Klaveness Marine 以 9600 万美元将其在 Norwegian Car Carriers（NOCC）拥有的 50% 的股份出售给摩根大通，后者拥有另一半股份。
（图片来源：veer 图库）
来源 / 华尔街见闻
