麻风树果实有毒，不小心食用可能会使人丧命，而用这种果实炼油加工得到的航空生物燃料，可以把飞机送上蓝天。
这在 10 月 28 日得到验证，当日上午 9 时 30 分，中国国际航空公司一家现役波音 747-400 飞机加载源自麻风树的生物燃料与传统航空煤油(50∶50 比例)，测试飞行近一个小时后平稳地降落在首都机场。这标志着中国航空生物燃料首次验证飞行获得成功。
这种航空生物燃料由中石油与霍尼韦尔合作生产，采用霍尼韦尔 UOP 工艺技术，该技术已于 2011 年 7 月获得美国材料与试验学会认证用于商业飞行，在中国还未获得商业飞行认证。
事实上，航空生物燃料商业前景最大的拦路虎不是相关认证，而是解决成本过高和原料收集难的问题。
“航空生物燃料成本是传统航油的 2 - 3 倍，而成本主要来自于原料。”霍尼韦尔 UOP 可再生能源和化学部业务总监 Jim Anderson 说。
面临成本高、原料收集难题
航空生物燃料成本是传统航油的 2 - 3 倍，按 11 月份每吨 7277 元的中国航油出厂价计算，航空生物燃料的出厂价大约为每吨 15454-21831 元。
“原料成本占航空生物燃料成本的 85%，大幅降低原料成本是目前以及今后很长一段时间所面临的挑战。从目前来看，最关键是原料的收集和运输问题。”霍尼韦尔特殊材料集团副总裁张宇峰说。
为解决原料问题，中石油 3 年之前就在西南地区种植面积超过 10 万公顷的麻风树，此次试飞使用的生物原料就来自该种植基地。
张宇峰表示，目前中石油生物原料基地提供的原料，可年产生物燃料 16 万 -17 万吨，相对于国内三大航空公司一年 1000 万吨左右的航油用量来说只是杯水车薪。
缺乏规模效应，原料成本也难以下降，目前国航、东航、南航的航油成本都已超过总成本的 40%，航油支出是航空公司最大的成本支出，出高价购买生物燃料的可能性极小。
“我们不可能付高价去购买燃油，否则即使我们有盈利，利润也会非常微薄。”美国联合航空公司负责战略燃料采购的常务董事斯图兹说。
“发展航空生物燃料必备的条件是，政府出台足够强大的政策，使人们获得在这个领域进行投资的激励因素。”Jim Anderson 说。
不过，霍尼韦尔方面对于在中国推广生物燃料颇具信心，“生物燃料与传统的化石燃料不一样，化石燃料的生产和开发需要大资金、大公司参与，而生物燃料原料的生产和收集实际上不一定需要大公司，可以与地方政府、农民、中小民营企业合作，我们合作的大门是敞开的。”张宇峰说。
航空生物燃料仍存争议
关于生物燃料的争议由来已久，集中的焦点在于生物燃料“与民争粮，与粮争地”。
基于霍尼韦尔 UOP 工艺技术生产的绿色航空燃料号称是新一代生物燃料，以天然油料作物和废料作为生物原料，譬如麻风树、荠蓝、海藻等，并且利用新的生物燃料转换技术，与第一代生物燃料来源于使用传统技术的农产品的糖、淀粉、油或脂肪不同。霍尼韦尔方面还称，绿色航空燃料可满足所有飞行指标，在与产自石油的传统航空燃料以 50∶50 比例混合后，无需对飞机或发动机进行任何改造。
然而，航空生物燃料的争议落在性价比上。到底这样性价比的航空生物燃料值不值得推广?
“生物燃料的未来取决于反映环境成本的政策决定，比如通过开征碳税或者扩展碳排放交易市场等。”德国汉莎航空生物燃料部门的副总裁 Joachim Buse 说。
欧盟的航空法案或将激励航空公司使用生物燃料，2012 年 1 月 1 日起，抵达或离开欧盟成员国境内机场的所有航班将被纳入欧盟碳排放交易体系(EU ETS)，航空公司如果超过了欧盟分配的排放限额，就要参与排放配额拍卖或者到市场上购买，否则就会收到欧盟的“碳罚单”，罚款为每吨 100 欧元。
国际航空运输协会 (IATA) 预测，如果 3% 航油被生物燃料替代，将会减少超过 1000 万吨二氧化碳排放，这需要 100 亿 -150 亿美元的生产和运输成本。粗略计算，3% 航油被生物燃料替代的话，用 100 欧元 / 吨乘以 1000 万吨二氧化碳，航空公司可以减少 10 亿欧元的罚款，却需要付出 100 亿 -150 亿美元的生产和运输成本，看上去并不算经济。
EU ETS 近期碳价为每吨 10 欧元，航空公司到市场上购买排放配额应该更为经济。
当然，不能只看眼前，化石燃料枯竭不可避免，生物燃料是必须探索的方向。随着规模化以及技术的进步，生物燃料的成本未来也有望下降。
中石油成为先行者，“我们在与中石油谈下一个合作，预计在 2013 年建成首个年产 6 万吨的航空生物燃油装置，目前双方正在进行非常友好的谈判，很快会有结果。”张宇峰透露。
