从莱特兄弟发明飞机以来，飞机就与石油消耗紧密联系在一起，并因此成为“高碳”俱乐部的高级会员。虽然航空公司的碳排量仅占全球人为碳排量的 2%，但欧盟依然不顾各国反对，坚持将航空运输业纳入碳排放交易体制(ETS)。欧盟碳税似乎不可避免，且原油价格一直在高位徘徊，生物燃料正逐渐成为航空业摆脱石油依赖的未来。
10 月 28 日，一架装有 13 吨航空生物燃料的国航波音 747 飞机在完成了近一个小时的飞行试验后顺利降落在北京首都机场。这是全球首次在一个国家完成原料种植、生物燃油提炼与混合、验证飞行的全链条验证。其采用的燃料被人们称为新一代可持续生物燃料。
先进的新一代生物燃料的典型原料包括微藻、盐土植物、小桐子、柳枝稷、亚麻芥等，这与以玉米、大豆等为原料的第一代生物燃料有显著不同。第一代生物燃料的原料不仅是人类所需的粮食作物，而且需要占用大面积优质耕地，自从其诞生的第一天起“与粮争地、与民争粮”的争议就一直没有停止。而新一代生物燃料来源于非粮食作物，这些作物可广泛种植于不适宜种植粮食作物的山区地带，既不消耗粮食，又可节约大量耕地和水，发展前景被业界普遍看好。
新一代航空生物燃料性能优异，以 50：50 的比例与传统航空煤油混合，可直接用作替代航空燃料，无需改造飞机、发动机或燃油输送基础设施。此外，它比传统航空燃料的凝结点更低，燃料的每加仑能量值更高，所有关键指标均达到或超过传统航空燃料。据生物燃料提取技术供应商 UOP 公司负责人介绍，相对于石油燃料，生物航空燃料在温室气体排放量方面可实现高达 85% 的缩减。这也正是各国航空公司纷纷进行生物燃料试验的重要原因之一。
据了解，美国试验与材料协会 (ASTM International) 已于 2011 年 7 月通过了 UOP 公司生物燃料用于商业飞行的审批。迄今为止，UOP 公司已生产出超过 2600 吨生物燃料，用于各种测试和认证活动，包括美国大陆航空公司、日本航空公司和美国空军的 F /A-18,C-17 以及 F -22 等军用飞机都经过的生物燃料的飞行试验。
近期，汉莎航空推出了全球首个使用生物燃料的定期民航客运航班。据汉莎航空公司估计，该航班在 6 个月的飞行期中最多可减少 1500 吨碳排放。
汉莎航空的一小步，迈出了航空生物燃料应用的一大步。但生物燃料的价格依然是制约其推广的重要因素。记者从 UOP 公司了解到，此次国航试飞使用的新生物燃料成本就是传统航空燃料的两到三倍。“生物燃料能不能广泛使用，在很大程度上取决于政府的推广力度”。霍尼韦尔特殊材料集团副总裁兼亚太区总经理张宇峰表示，“完善原材料的供应链体系对于降低生物燃料成本至关重要。”
在环保责任和原油价格高企的双重压力下，民航业使用生物燃料已是大势所趋。据航空运输行动小组 (ATAG) 预测，到 2020 年，航空业使用生物燃料的份额将达到 15%，到 2030 年，这个份额将上升到 30%，欧洲航空业会因此减少 1 亿吨碳排放，节省燃油费用 58.3 亿美元。
在可预见的将来，飞机对传统碳氢燃料的依赖仍将持续。但是，航空生物燃料将对减少碳排放和大气污染提供了巨大的机会。这些燃料的大规模生产还有可能减少石油燃料的价格波动，提高能源安全，避免巨大的经济风险。
航空业独特的燃料需求和相对集中的供油体系，使其有机会成为可再生燃料的国际领航者。尽管世界航空业都对此表现出浓厚兴趣，并为此付出巨大努力，但在部署生物燃料的道路上仍面临着一系列挑战。
