1. 设施不足。
以充电桩为代表的充电设施，是新能源汽车获得能源补给的基本途径。充电设施数量的多寡，直接体现出新能源汽车用车的便利性。虽然经过几年的建设与发展，我国充电设施布局已有很大的改观，但充电设施数量不足现象并没有得到多少改观，充电设施数量与新能源汽车保有量之间严重不匹配。数据显示，截至 2019 年 6 月，我国共有公共类充电桩 41.2 万台，其中交流充电桩 23.6 万台、直流充电桩 17.5 万台、交直流一体充电桩 0.05 万台。而同期新能源汽车保有量为 320 万辆，车桩比只有 8:1 左右，充电设施尤其是直流充电桩数量严重不足。
2. 过于集中。
由于我国新能源汽车推广应用的地域性较强，因此充电设施布局方面也非常集中。一直以来，北京、上海、江苏、广东、山东、浙江、河北、安徽、天津、湖北等充电设施数量排名前十的省市，充电设施占比都在 75% 左右，且这些充电设施基本分布于城市中，乡村和国省道沿线几乎没有建设，很难为新能源汽车驶出城市，摆脱 “ 城市代步车 ” 的尴尬提供助力。
3. 速度过慢。
充电速度和续驶里程一样，决定了新能源汽车的实用性，它主要取决于电池技术和充电功率。电池技术的发展，使新能源汽车具备了使用直流快充的能力，充电时间也从原先的十几小时降至现在的一个多小时，30 分钟充满 80% 电量也已实现。但与燃油车加油相比，新能源汽车充电速度也在一定程度上制约了推广应用的效果。另外，由于电路建设较早，无力承受多台直流充电桩同时工作，再加上电池安全考虑，充电桩充电功率也受到一定的限制，充电速度提升较慢。
另外，充电设施疏于管理，燃油车占位或新能源汽车充电完毕未及时驶离，以及小区电容不足，充电设施进小区的难度较大，这也在一定程度上影响了新能源汽车的充电便利性，进而影响新能源汽车的推广应用。
因此，要想彻底解决新能源汽车充电问题，首先要加快充电设施布局力度，解决数量不足与过于集中的弊端；其次要加强电池技术研究，解决充电速度过慢问题；第三，车主要自觉遵守社会公德，杜绝出现占据充电位现象，尽量提高充电设施利用率。
