一场可能是受到疫情政策开放刺激而展开的中国汽车价格战，席卷了 2023 年的整个一季度。在本次车展上一些和记者接触的汽车高管和从业者的口中，它也成为了汽车行业过去 10 年以来最“丧心病狂”的一次价格战。
然而在蔚来联合创始人、总裁秦力洪看来，整个一季度乘用车市场整体还是下降了足足 14%，再一次证明价格战不一定能够带来短期销量。
作为在 30-60 万元人民币价格高端区间占据约六成市场份额的新能源品牌，和中国造车新势力的最典型代表之一，蔚来在锂价极端不理性高飞的背景下，同样无法幸免全行业亏损的普遍现状。秦力洪对记者表示，近期市场的扰动确实较大。
他本人也希望这次车展能够成为转折点，让大家都能够回归理性，回归比拼产品、技术、服务的本质：“看看报表吧，大家都没有赚钱，无论是比亚迪、特斯拉，还是国际大品牌的新能源部门，整车大家都在亏损。我真的不认为新能源品牌有力量去降价。产品定义、配置研究、能源体系、电池、智能化等等……在所有的要素里面，价格一定是排在最后。”
导致蔚来整体亏损的不止是锂价等不可控的因素，还有高强度的研发投入。目前除了刹车卡钳、车内座椅、智能驾驶技术、座舱等常规技术方向之外，蔚来还在自研芯片、电芯，下半年还计划推出蔚来手机，以及筹划中刺向 20 万 -30 万，甚至 15 万 -20 万更低价格的多个子品牌车型——导致蔚来的研发强度和多样性，以及相对应的成本，都和绝大多数同行拉开了差距。
在全行业集体亏损的背景下，未来会否为了降本而收回研发投入？秦力洪明确表示，高强度的研发投入，蔚来已经坚持了很多年，将来还将坚持不变。“我们的确多上了几门课，学费也比其它同学都高一些……但是如果你觉得这孩子有前途，就继续花钱让他上学，而不是早早回来打工养家。”
与绝大多数中国新能源品牌不同的是，蔚来在非常年轻的时候就已经向 BBA 们的老家欧洲发起了“进攻”。据秦力洪透露，目前蔚来在欧洲的账面销量不大，主要是因为在德国采用了海外市场时髦的订阅使用模式，不计入销量。预计今年第二季度开始，人们将会看到蔚来在欧洲的交付水平。
一家中国汽车公司进军欧洲消费市场，往往承担了很大程度上不应该属于它的负累：由于前辈品牌出海大部分都是打一枪就跑、卖几辆就撤，缺乏战略定力的耐心和长期运营当地市场的准备，加之发达国家消费者普遍对中国制造，特别是中国汽车有偏见，比如定位低端、品质难堪的刻板印象，导致中国汽车品牌的整体口碑不好。
不过今时今日，随着新能源赛道的出现，中国汽车行业的硬实力已经跻身全球前列。作为疫情政策放松后的第一场在中国举办的国际 A 级车展，上海车展吸引到了大量的海外人士现场参观。秦力洪告诉记者，今天看见很多在西方汽车行业从业的朋友，证明全世界汽车行业下一个变化的中心就是在中国，而不是欧洲了。在这样的条件下，中国品牌和西方品牌已经看到了显著缩短差距的希望。
但即便如此，秦力洪认为进口品牌在产品体现出的设计审美，以及消费者投射到 BBA 的百年品牌身上的精神情感和身份认同——这些东西都是像蔚来这样的中国高端造车新势力难以立即获得的东西。
“所以我们需要的其实是时间。人家干了 100 年，你怎么也得干十几年吧？欧洲这样一个传统汽车品牌云集、汽车文化高度发达的地方，中国新生品牌想要站住脚，没有十年八年是不可能的。”
以下是记者与蔚来总裁秦力洪在上海车展上的访谈实录（为了表意准确，文字经过精炼修饰）：
Q：新能源行业价格战格外激烈，卷的厉害，区间开始分化，30-60 万元价格是否越来越难 打？蔚来的应对策略是什么？
A：今年 Q1 开始价格战确实很凶猛，可能是过去 10 年来最厉害的一次。但是整个 Q1 乘用车市场下降了 14%。历史一再地证明价格战不一定能带来短期销量。不过随着竞争水平提高，价格战无疑对消费者来说是个好事。
但是蔚来不会参与价格战。在定价上，我们的路线是一步到位。从财报上大家也能看出来我们没什么毛利润——那些毛利百分之三四十的企业恐怕还是要降一降的。
至于说蔚来会不会继续降价、内卷配置：我不认为新能源品牌有力量去降价。我觉得不会再有降价潮，大家想多了。看看报表，大家都没有赚钱，新能源整车大家都在亏损，包括比亚迪和特斯拉，以及大品牌的新能源部门。在我们关注的所有要素当中，价格一定是排在最后的。产品定义、配置研究、能源体系、电池、智能化……我们要关注这些更重要的要素。
在 30-60 万元的价格档次，我们还是会继续扎根。在这个档次，特别是纯电市场，我觉得竞争并没有像我们低一点的价格档次那么激烈，还是比较平静的。我们在 30 万元以上纯电市场的份额差不多是 60%。
当然，未来我们也会推出蔚来集团内的兄弟品牌，各个品牌做各自的细分品类。同时我们也希望电动化的趋势可以跟多向 15 万以下和 30 万以上的价格区间两端蔓延。
Q：如何看待包括沃尔沃等在内的友商，在今年上海车展上的一些惊人言论？
（注，沃尔沃在车展发布会上宣称“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”）
A：他们说的都对！友商的具体言论我们就不评价了，我们相信他说出那句话在当时一定是代表了他的想法，所以我们也尊重大家说的每句话。
但“传统大厂转型电动车发力了你们紧不紧张”，这样的问题我已经被问了太久了……在高端领域，增程混动有理想，纯电有蔚来，除此之外全球就没有其它真正的对手了。
有些主力品牌，拿着油改电的产品，卖着不值得消费者去花费的价格。我可以非常坦白地说，在 30 万以上的纯电市场，除了蔚来，其它都不是符合技术发展趋势的智能电动汽车。
Q：如何看待蔚来持续的亏损，会否调整研发投入？
A：首先，研发仍然会高强度的投入。每次被问我们都会这么说，如果你觉得孩子有前途，今天应该是花钱供他继续上学，而不是回来打工养家。所有研发形成的结果，都需要高强度的持续投入，都依赖我们交的学费。
比如我们的刹车卡钳、座椅等，都是自己研发的。之后大家会看到，我们在方方面面的研发都会结出硕果。我们还在自研芯片和电芯，筹备创新品牌，还有下半年要发布的蔚来手机……确实多上了几门课，学费比别的同学都高一些。
李斌在投资人电话会上说过，如果不看创新业务，我们的核心业务是可以为正的。这就是我们的大本营，只要它是稳固的，外延的财务表现不是那么重要。
接下来 3 个月，我们还有 6 款新品的发布——今天产品能够“下饺子”，跟我们高强度的研发是分不开的。短期内从财报角度看确实是亏损，但如果我们认可这是一个主流赛道，这个学费交的就值。
其次的问题在于锂价。本来碳酸锂 4、5 万美元一吨，去年突然疯涨了十几倍。现在回落到 20 万，仍然是之前正常水平的好几倍。去年我们亏了一百多亿，其中新业务投入才几十亿，光电池上就亏了几十亿。好在今年价格回来之后，会少亏一点。
我们在创立之初时的商业模式里有一个重要的假设，就是电池价格应该是长期走低的。结果去年突然来一个跳升，所有人都没有预料到，这种突变的因素全行业都在消化。只有原材料好预期了，行业才会平稳。汽车是一个特别长周期的产业，如果连最基本的假定都没个准，那就很困难了。
我需要指出，现在大家认为碳酸锂价格回落，（造车的）毛利率可能提高，这个说法在现在来看还是太早了。中国的锂矿储量是非常大的，但是我们国家过去的开采和运营发展的不够快。这一轮价格波动，如果说有什么好的结果，那就是为锂矿行业吸引了更多的基金和人才。我相信，在供给端跟上之后，（锂）价格会回到长期理性的水平。
Q：蔚来目前在欧洲的布局情况如何？最大的困难是什么？
A：我们目前主要在欧洲，销量并不大，但不像大家看到的那么少。主要是因为订阅的模式从 3 月在德国才开始，不统计销量。估计今年 Q2 过完后大家会看到销量。
目前我们遭遇的其中一个挑战，是我们在欧洲的准备充分都没有我们自己想象的那么高。比如做换电站，今天一上午在国内就新增了四、五个，在欧洲说搞 20 个，结果到今天才 14 个。
在海外以中国品牌的身份做高端汽车，我们必须立足长期，做好准备、足够耐心。在欧洲，我们的困难是全链条的。不排除今天欧洲很多消费者对中国汽车仍然留有刻板偏见，一提到中国就想到低端产品、品质有问题——当然，这背后确实有早年中国品牌在欧洲足迹不是很坚实的因素。
鲁迅曾经说“热闹都是别人的”，我觉得形容中国汽车行业的前几十年很贴切。但随着新能源的赛道出现，我现在觉得在硬实力上面中国已经站在全球前列了。接下来就是要重点解决软实力了，包括品牌形象、知名度、用户认知、社区、审美设计等等。
我们和 BBA 相比，最大的优势和不足：BBA 是全球已经充分建立认知的品牌，说白了他们的优势就是他们是 BBA；然而如果说产品服务层面，我们占绝对的优势，至少 100 项里有 80 项时能够占优的，无论是零百加速和刹车这种传统性能数据，还是车载智能系统的算力等等。
但是，我们也不会幼稚地认为跑赢这些数据就能战胜他们。BBA 品牌和产品的精神情感属性、身份认同属性，都是我们所不具备的。我们需要的是时间。人家都是百年品牌了，你怎么也得干十几年吧？
今天我们到发达国家市场，一定要有高度的战略定力，有耐心，做好长期运营的准备。
那些打一枪就跑、卖一批车就撤的，已经不再适合了，我也呼吁大家不要再这么做了。过去就是做的太多了，导致我们中国品牌整体的口碑非常不好。这个帐我们要去还的，所以就不要再欠新的帐了。
来源 / 品驾
