比亚迪（SZ：002594）财报发布 3 天后，巴菲特选择了减持。
4 月 11 日晚间，据港交所披露，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦在 3 月 31 日减持 248.05 万股比亚迪 H 股，减持均价 217.67 港元 / 股，总价值约 5.4 亿港元。
这是港交所第 10 次披露巴菲特减持比亚迪 H 股，从去年 8 月 24 日开始，到今年 3 月 31 日，除了去年 10 月，巴菲特每个月都在减持。据媒体测算，其从比亚迪累计套现约 231.25 亿港元。
巴菲特此次是否因为财报数据导致减持，外界不得而知。但令人关注的是，巴菲特 2008 年开始投资比亚迪，持有周期达到 14 年，为何从去年开始密集减持？
单从财报看，2022 年，比亚迪营收 4240.61 亿元，同比增速 96%，净利润 177.13 亿元，同比增速 346%。其中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务营收同比增长 152%。
值得注意的是，与营收、利润一同上涨的，是负债。
比亚迪去年总负债约 3725 亿元，而上一年这一数据是约 1915 亿元，这意味着 2022 年总负债同比增长 194%，负债率达到 75%。
有观点称，比亚迪的负债，已经可以比肩内房企。难不成，巴菲特也考虑到这一点？
3700 亿债务从哪来？
比亚迪负债率正在攀升。
从资产负债率看，2022 年约为 75%，较前一年上涨约 10%。
济安金信上市公司评价中心曾在 2022 年上半年统计，A 股汽车整车企业平均负债率为 63.29%。无冕财经对比 2022 年多家车企财报发现，比亚迪负债率高于部分车企。
客观来说，比亚迪债务数据仍谈不上“危险”。
2020 年之前，比亚迪被人诟病资金不足以覆盖有息负债，如今这一问题得到缓解。
2020 年，其货币资金为 144.5 亿，连短期借款 164.0 亿元都无法覆盖。直到 2021 年，货币资金猛涨至 504.6 亿，到 2022 年维持在 514.7 亿，能覆盖有息负债。
详细拆解来看，比亚迪负债激增，主要出在流动负债上。财报显示，比亚迪的流动负债合计为 3333 亿元，增长的项目主要有：应付账款、职工薪酬、其他应付款合计等。
职工薪酬一项很好理解。去年，比亚迪仍在大肆招兵买马，就连刚毕业的本科生，只要专业对口，年薪都能达到 40 万。
负债主要出在应付账款和其他应付款合计两项，合计达到 2625 亿元。
其中，应付款又包含供应商账款。
从财务上看，比亚迪十分强势，可以一边对上游供应商先收货再交钱，一边对 4s 店等合作方，先拿车的定金，再交货。
简单言之，就是通过拉长账期，减轻财务压力，让报表更漂亮。
更重要的是，应付款、合同负债大概率是无息负债，有息负债仅有 192.66 亿元，足以大大减轻比亚迪的压力。
这样做的代价是，无息负债激增，供应商颇多怨气。
在知乎上，一位自称比亚迪人力供应商的人士称，给比亚迪招聘还需要付 50 万保证金，还需要垫付员工工资。还有供应商反映，中标项目之后，比亚迪临时压价。
甚至有供应商称比亚迪为“行业百草枯”，一边向供应商压价，一边组团挖人。另有供应商称，做比亚迪的供应商无一下场就是为“他人做嫁衣”。
存货比例上升，库存压力大吗？
“比亚迪库存堆积如山。”这样的短视频正在网上流传。
一位博主在 3 月中旬发布的视频显示，露天停车场上有一批未上牌的比亚迪车，车身上方布满灰尘。
对此，一位经销商解释称，“销量越高，备货越多”，经销商压货在仓库是正常行为。他举例称，比亚迪在门店销售的车型就多种，加之每种车型有不同的颜色，一种车型拿 5 台，算下来，也有几百辆。
那么，比亚迪存在库存压力吗？
一些购车者感受到变化。原先，比亚迪的车十分抢手，预定后还需要等上半年。“很多车只要不是特殊配置，可以立刻提现车。”一位亚迪门店看车的购房者发现。
有消费者认为：“现在有库存，说明厂方压货给经销商，市场真实销量可能没那么乐观。”
据“汽车科学岛”指出，库存车辆以老款的秦 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i、宋 PLUS DM- i 的短续航版本为主（51-55KM），同时汉和唐也出现了一定量的库存。
有观点认为，一些“库存货”以短续航为主，以宋 Pro DM- i 为例，纯电续航才 51km。有声音指出，这个车型，纯粹是比亚迪为了达到“纯电续航超过 50 公里”的补贴而生产的，根本不能满足市场需要。
从市场销量上看，据比亚迪公告称，今年前 3 个月新能源汽车销量为 55.2076 万辆，同比增长 92.81%，与此同时，产量也同比增长 97.26%。
一个不能忽略的数据是，财报显示，2022 年，比亚迪存货约为 791 亿元，占总资产 16.02%，较 2022 年初增加 1.36%。近 7 年来，比亚迪的存货比例从 11.98% 上升至如今的 16.02%。
上升的原因很简单，一方面，是比亚迪四处建工厂，正在积极扩产；另一方面，市场消化速度跟不上，导致库存增多。
好在，存货周转率随之攀升，目前来看未有大风险，但还需观察后续情况。
观察比亚迪的实际销售量，还需结合上险量。所谓“上险”，是指车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量。换言之，相比企业公布的数据，上险量更能体现实际的市场情况，减少“造假”的空间。
由于上险量数据敏感，原先公布车企上险量的机构已鲜少有具体披露，因此，只能时收集媒体披露数据，以作为参考。
无冕财经观察到，比亚迪在销售量与上险量间存在约 3 万至 5 万台的差距，这些数量中，是否包含库存车？
半导体上市数次被叫停，仍不放弃
比亚迪要缓解压力，除了冲刺销售外，庞大的商业帝国急需新的血液。
最快的方法，是上市回血。对于这个套路，在车企中，吉利玩得最溜。
相比之下，比亚迪确实“实诚”不少，目前仅有比亚迪公司上市。
原本，比亚迪半导体计划通过 IPO，拟募资 27 亿元，其中 21 亿元用于功率半导体和智能控制器件研发及产业化项目，3 亿元用于新型功率半导体芯片产业化及升级项目，3 亿元用于补充流动资金。
早在 2020 年，比亚迪就筹划将比亚迪半导体分拆上市。如今已遭遇四次 IPO 暂停，原因包括发行人律所被调查、资料已过有效期等原因。
2022 年末，比亚迪称，为加快晶圆产能建设，公司统筹安排业务发展和资本运作规划，经充分谨慎的研究，决定终止推进本次分拆上市。
在此前 IPO 过程中，监管部门关注比亚迪的“独立性”，包括关联交易、是否涉及大股东利益输送等。
从此前招股书看，比亚迪半导体对母公司依赖较深。2018 年度至 2021 年度，比亚迪半导体向比亚迪提供的各项服务获得的收入占营业收入比例，分别为 67.88%、54.86%、59.02% 和 63.37%，均超过 50%。
汽车半导体业务，是个不赚钱的买卖。
半导体产业分析师季维对中国经营网指出，汽车芯片是专业性很强的功能性芯片，这意味着使用场景较为单一。“如果只是企业自给自足，而没有足够的商业化需求，那是非常不划算的事情。”他表示，巨大成本与商业模式的不清晰，会是未来国内车厂造芯的主要挑战。
与此同时，比亚迪半导体仍在加速招兵买马。今年 3 月，比亚迪成为昆仑芯（北京）科技有限公司（以下简称“昆仑芯”）的股东之一。
据公开信息，昆仑芯成立于 2011 年 6 月，前身为百度智能芯片及架构部。外界认为，昆仑芯研发的 AI 芯片，能与新能源车业务相结合，更重要的是，能减少对母公司的财务依附性。
根据公开资料显示，截至目前，比亚迪半导体共进行了 5 轮融资。中金公司预计，其分拆上市后或可达 300 亿元市值。
比亚迪不可能放过这个“会下金蛋的鸡”。3 月 29 日，在比亚迪业绩发布会上，比亚迪董事长王传福表示，“比亚迪半导体上市计划不变，只是进程上有一些调整……届时将具备上市条件。比亚迪也会持续推进半导体上市，哪个市场有吸引力，就去哪上市。”
至此，比亚迪的路线越来越清晰。在急速扩张的过程中，比亚迪正尝试用财务手段、资本手段等解决难题，防止自身陷入资金困境。
这一点，巴菲特是不是早就关注到了？
来源 / 无冕财经
