跟随特斯拉降价、短暂改名 HUAWEI 问界后，华为和赛力斯集团（原小康股份）合作的“AITO 问界”竟然光环尽失，2023 年以来遭遇了销量的断崖式下跌。
1 月，问界销量 4475 辆，环比暴跌 55.88%；2 月，这一数字进一步下探到 3505 辆；刚刚公布的 3 月数据则稍微有所回升，但依旧仅有 3679 辆。
而要知道，问界是销量破万用时最短的造车新贵，去年 10 月的月销量高达 12018 辆，短短几个月时间，其销量就暴跌了近 9000 辆。
惨烈的价格战中，比亚迪却依旧在狂飙突进。单在 3 月份，比亚迪就卖出了 20.708 万辆汽车，同比大增近一倍。整个一季度，销量超 55 万辆，延续着“以一打十”的骄人战绩。
悬殊的销量差背后，是比亚迪和华为“路线之争”的阶段性赛果的体现。凭借上下游一体化优势，比亚迪的供应链稳定，在采购方面不会被“卡脖子”，更有利于放量。
而华为的生态赋能，短期爆红后又归于沉寂。其代表的核心零部件模式受限于规模，同时又过于强势，让整车厂心生嫌隙。“2025 年实现盈利”的目标下，华为无法以更低价格供应产品。
首轮交锋中，比亚迪完胜。在重申不造车，严禁滥用“华为”品牌后，华为汽车业务路线则遭到了史无前例的挑战，那些仰仗华为的整车厂，也将更加焦虑。
华为汽车，陷入路线焦虑
华为力挺之下，赛力斯麻雀变凤凰，从一个籍籍无名的三线厂牌蜕变成造车新贵。
2022 年，AITO 问界问世，第一年便交付超 7.5 万辆车，成为新势力阵营中成色最足的一匹黑马。然而到了 2023 年，问界火爆的销售戛然而止，华为的“金字招牌”突然不灵了。
今年 2 月份以来，赛力斯迎来多事之秋。
先是 AITO 海报中，右上角的 logo 从“AITO”换成了“HUAWEI”。与此同时，一张问界内部的聊天截图在车圈内流传，内容疑似华为智选车已经与赛力斯达成一致，之后的品牌销售话术中，用“华为全面主导”替代“华为深度赋能”。
余承东也公开解释称：此前（加上“华为”、“HUAWEI”字眼），是希望将“HUAWEI 问界”作为一个生态品牌，便于消费者认知。
但此举乃是“司马昭之心”，根本原因其实是拉动销量。要知道，2022 年初，余给问界定下的全年销量目标是 30 万辆。
2023 年以来，其销量月均只有 4000 辆，相比去年高峰期已经腰斩。而且问界还是继特斯拉之后，第一个跟进降价的品牌，旗下两款新车降幅在 3 万元左右。
但“华为 + 降价”的两板斧，带来的却是问界销量“暴击”。一方面，特斯拉在 25-30 万区间拥有强大的定价权，当特斯拉举起价格屠刀，和它直接竞争的对手不可避免遭殃。
另一方面，问界汽车质量遭到了专业质疑。余承东口中的“超越百万级豪车”的问界 M7，在中保研 25% 偏撞碰撞测试中，A 柱与车顶连接处疑似发生变形。
这说明车身强度不够，发生危险的可能性大大提升，这份测试直接拉低了问界的口碑。而且，问界 M5 也面临高阶智能驾驶版的改款。
没有规模优势，缺乏定价权，产品质量难以把控。问界品牌的销量出现剧烈波动也在所难免。
这背后，实际上折射出了华为智选模式的窘境。华为不造车，无法以华为的品控和标准把控汽车的质量。而愿意将“灵魂”交给华为的，普遍是三线车企。这些企业或是被人遗忘，或是濒临破产亟待救援，江淮、奇瑞、小康……均是如此。
相比来看，Hi(Huawei Inside）和智选模式存在分野，HI 模式侧重联手北汽、长安之类的头部大企业，但这些企业，就会在设计理念、生产制造、销售、品牌宣传等各个环节都保留一定的话语权甚至是主导权。
可问题是，“含华量”过低，销量更惨。根据新车交强险数据，北汽极狐汽车 2022 年累计上险数只有 11895 辆，月均上险数量仅 991 辆。而 2023 年前两月，月均上牌数仅 400 辆左右。
长安阿维塔情况稍好，2023 年以来月均能达到 2000 辆左右，但这样的成绩难说优秀。
华为内部，随着王军被曝停职，Hi 模式几乎走向末路。余承东“独揽大权”，智选模式成为华为汽车的主航道。
但眼下，华为的光环日渐暗淡，坚持“不造车”、不滥用华为品牌的底线，华为汽车必须寻找新的平衡。
比亚迪，剑指王座
“2023 年底前成为中国第一汽车制造商。”
在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。
2022 年是比亚迪取得巨大成功的一年，在芯片短缺、原材料涨价、汽车供应链扰动等不利环境下，比亚迪得益于一体化内供优势，不被外界采购“卡脖子”，实现了爆发式增长。
这一年，比亚迪反超一汽大众登顶国内乘用车市场销冠，并且击败特斯拉成为全球新能源汽车头魁。
面对更加内卷的 2023 年，王传福喊出了保守售出 300 万辆，力争 360 万辆（比去年翻倍）的目标。
目前，中国第一大汽车制造商是上汽集团，全年销量为 519.2 万辆，去年 12 月份销售 52.5 万辆；而比亚迪位列第六。要想全年反超上汽，难度不小。因此有分析认为，王传福的“中国第一”应该是指到今年底的 12 月份的销量，这一目标更靠谱一些。
比亚迪如今的成绩得益于率先对三电技术的布局，并迅速实现产业链闭环，从电池、芯片核心部件，到动力总成、底盘、内外饰件等零部件，比亚迪都是自产自供。这种垂直一体化的优势，在 2022 年尤为明显。
特别是“在 10–20 万的价格区间，比亚迪掌握定价权。”按照王传福的话：性能跟比亚迪差不多的，售价比它贵，性能比它差的，和比亚迪售价持平。
所以在燃油车向新能源汽车转轨的初期，比亚迪和特斯拉成为最大赢家。比亚迪一季度销量超 55.2 万，同比增长 92.81%。3 月，比亚迪动力电池和储能电池装机总量达 9.891GWh，直逼宁德时代。
今年国内市场需求遇冷的背景下，比亚迪仍然保持了高速增长，意味着其市占率进一步提升。
比亚迪的策略，相当于是在新能源汽车发展的早期阶段，向市场提供了更可接受的高性价比的“标准化产品”，特别是成为 10-20 万区间的市场标尺。
以目前的规模优势，比亚迪一家独大还会持续一段时间，它的低价优质可供应性很强，已经成为新能源汽车市场最大的“定海神针”。比亚迪在行业早期更有利于新能源汽车的普及和渗透，其价格优势也注定更受欢迎。
随着销量暴增，规模优势带来成本递减，涨价已经被市场接受。比亚迪单车均价提升，单车净利在去年底破万元，已经是国内盈利能力最强的新能源车企。虽与特斯拉单车近 6 万元的净利相比，还有很大差距。但在新能车产业未来很长一段时间，双雄争霸的格局还会延续。
而比亚迪未来的隐忧，仍然在于大包大揽几乎所有部件的模式，这在我们此前的《比亚迪 VS 华为：新能源汽车隐蔽的路线之争》一文中已经阐述清楚。这种一家独大，封闭自循环的路线，最终恐无法带动整个产业链、产业集群的全面崛起，甚至可能有违共同富裕的大原则。
比亚迪一直在推进对子公司的拆分，包括动力电池、芯片等业务。分拆上市的社会化的方式，是解决问题的一个思路。
但自供率太高始终是个问题。比亚迪半导体的上市计划此前就因为自供比例太高，而连续四次“中止”。3 月 29 日的业绩会上，王传福也向外界透露：“比亚迪半导体上市计划不变，只是进程上有一些调整”。
他还提到，比亚迪整车增长不可能每年保持如此高增速，随着增长速度回归常态，未来比亚迪半导体依赖集团的比例会在适当时候降下来，届时将具备上市条件，“到时哪个市场有吸引力，就去哪上市。”
而此前，马斯克也出面辟谣，他在推特上表示特斯拉和比亚迪合作关系良好。有消息称，搭载刀片电池的特斯拉汽车已在测试阶段。
当然，马斯克此举有避免宁德时代一家独大的考量，但不管如何，比亚迪外供的决心，乃至各种配件业务的分拆，还会更加激进。
未来之战
2023 年以来，华为内部的各种动态，以及几位关键决策者的表态，让其内部积累的矛盾被公开化。
先是，3 月 31 日，任正非再次签发“不造车”的命令，华为轮值董事长徐直军在业绩会上言辞激烈，痛批“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事一直在查处过程中。”
次日，余承东激情发言，诸如“任总的路线错了，博世路线不行 ”。去掉“华为问界”会让消费者感到困惑，也会增加营销成本，但“我的领导有不同的意见”。
他本人在 3 月 31 日还发布了一条问界汽车全系将升级到 HarmonyOS3 的微博，配图中就使用了“HUAWEI 问界”的品牌，至今仍未删除。
当晚，他又在华为内部心声社吐露：” 这个时代变了，这只会让我们更加艰难，若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”” 对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
此后，有媒体爆料新任轮值董事长孟晚舟称，要求余承东改正错误，否则将可能被开除。但这一文章随即被删除。以任正非和徐直军的雅量，以华为容许多种路线试错竞赛的态度，余承东应该不会“因言获罪”。
但华为内部两派观点至今都没达成一致，且矛盾愈演愈烈。可以看出，任正非、徐直军对余承东仍然心存疑虑，还没有给予其彻底撒欢儿，放手大干一场的权力。同时也反映出，华为在汽车领域尚未呈现出从 0 到 1 的真正力量。
而华为的三种路线，目前看来均遭到各种困境。Hi 模式几近陌路，北汽极狐基本失败，仅剩阿维塔苦苦支撑。
原本宣布采用 Hi 模式的广汽埃安 AH8 项目，也主动“降级”，华为仅作为供应商参与其中。广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“不仅是电池厂，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
车企和华为的嫌隙又一次被摆上台面。诚如余承东所言，大厂商不愿和华为合作，而仅有小厂不那么在意灵魂，愿意接受华为“支配”。
但除了赛力斯，智选模式中的江淮、奇瑞，几乎不会像赛力斯那样，让渡更多的主导权。
就连“亲儿子”赛力斯，也打起了小算盘，宣布推出新品牌蓝电，采用比亚迪弗迪电混和 HUAWEI HiCar 3.0 车机系统，不再唯华为马首是瞻。
眼下，问界的困局，已经让华为陷入矛盾和混乱的“失焦”状态。
如今归根结底，华为汽车业务的成败就取决于造车与否。
这也就是余承东频频被压制，却始终不肯屈服的核心原因。在他看来，只有真正贴上“华为汽车”LOGO 的汽车，真正自己下场造车，才能解决上述所有问题。
只是华为在被制裁之后，业绩已经大幅下降，而汽车业务仍需要投入巨大资金，尚且处于亏损状态。2022 年，也仅获得 21 亿元收入。
倘若此时高调造车，华为能否再次承受新一轮国际技术制裁的风险？
任正非如果就这个问题给出答案，那么一定是否定的。其早就在去年强调要让“寒气传递给每一个人”，未来三年，华为要将“活下来”作为最主要纲领，每个业务都要去认真执行。
写在最后
华为 VS 比亚迪的路线之争，在新能车汽车时代到来的初期，比亚迪完胜。
当前，尚无深厚汽车产业经验的华为，还在苦苦探索和发育。就像当年，任正非面对张利华的建言，大拍桌子：“华为不做手机，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”
而就当张利华写离职申请的时候，任正非却决定启动手机项目。消费电子业务，让华为走向了新的巅峰。
眼下又是如此相似的一幕。
在新能源汽车的早期，比亚迪、特斯拉完全占据上风。只有当新能车成为主流，全社会对新能源汽车消费没有顾虑之后，多品牌、多业态、多格局才会呈现。
消费者们追求个性选择，一定是在对新能源汽车被广泛接受和认可之后的事情。到那时，宁德时代和华为的模式还会重新崛起。就像美国和中国汽车市场发展的早期，福特、大众几乎一家独大，而到市场成熟阶段，百舸争流、万象竞逐的局面也会到来。
（图片来源：veer 图库）
来源 / 巨潮 WAVE
