宁德时代，这一次真的要「上天」了

本届上海车展期间最忙的展商要数宁德时代了。

4 月 16 日晚，宁德时代宣布其钠离子电池将首发落地奇瑞车型；4 月 18 日，理想汽车与宁德时代签署《全面战略协议》，理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载 4C 麒麟电池的车型。

而最受外界关注的就是宁德时代于 4 月 19 日在上海车展期间发布的「凝聚态电池」。这并不是「半固态电池」或者「固态电池」的某一个分支，用宁德的话说：「凝聚态电池是一个全新的品类」。

对于这样一个名词大家可能会稍有陌生，所以我给大家拎出几个关键点：单体能量密度 500 Wh/kg、载人航空电动化、今年内具备量产能力、将推出车规级应用版本。

电池上天，需要几步？

先说重点，单体 500 Wh/kg 的能量密度有多夸张？

此前，外媒拆解特斯拉 4680 电池，发现产自德州超级工厂的 4680 电池单体能量密度为 244 Wh/kg，成组后系统的能量密度 230 Wh/kg。

换句话说，宁德口中的「凝聚态电池」在单体能量密度上比 4680 电池提升了 104.9%。如果换算在车规上，理论上可以在同等重量上做到更长的续航；在同等续航上进一步的实现电动汽车的轻量化要求。

让人兴奋的是，宁德时代的确宣布还将推出凝聚态电池的车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。

其实除了车规级的应用，宁德时代表示：

「目前正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。」

马斯克曾经表示，阻碍载人飞机电动化的最大阻碍就是电池的能量密度不够。如果能量密度突破 400 Wh，电动飞机的普及化将成为可能。

毫无疑问，宁德时代的「凝聚态电池」或将掀起成为商业飞行电动化的第一篇章。那么，从技术角度来看，凝聚态电池到底是什么？和目前热度很高的固态 / 半固态电池是同一个类型吗？

对于第一个问题，宁德时代这样回答：

「宁德时代针对超高比能化学材料的电化学反应变化，采用了高动力仿生凝聚态电解质，构建微米级别自适应网状结构，调节链间相互作用力，在增强微观结构稳定性的同时，提高电池动力学性能，提升锂离子运输效率。」

「凝聚态电池还聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜、工艺等一系列创新技术，使之既具有优秀的充放电性能，又具备高安全性能。」

凝聚态电池不是半固态电池，也不是半固态到全固态电池的过渡产品。宁德时代表示，凝聚态电池是一个「全新的品类」。事实上，此前网上流传了一份纪要证明，宁德时代内部对半固态电池持谨慎态度，相比较固态电池，半固态更多是过渡或者说投机的产品。

再回答第二个问题：除了目前难以规模化量产的全固态锂金属电池，不论是半固态锂金属电池还是常规的锂离子电池，电解液仍然是流动态的液体。

而根据宁德时代的说法，「提升锂离子运输效率」也证明凝聚态电池会拥有更高的导电率。

最重要的是，宁德表示「仿生凝聚态电解质」可以做到「调节链间相互作用力，增强微观结构稳定性」，那也意味着电池的安全性和稳定性会比使用传统液态电解质的电池有所提升。

对于电池的商业化发展来说，两个核心指标至关重要：一是规模化量产的能力，二是成本的控制能力。目前备受关注的固态 / 半固态电池在这两点上仍有不可逾越的鸿沟。

蔚来在 2021 年 1 月的 NIO Day 上将固态电池送上了舆论的关注中心，但是两年多过去了，一再跳票的 150 kWh 电池包仍没有出现在大家面前。此前，蔚来联合创始人、总裁秦力洪又表示，蔚来 150 kWh 电池包预计今年暑期上线，但是其成本很高，约相当于一辆蔚来 ET5。

而蔚来半固态电池的合作商卫蓝新能源此前表示，目前 150 kWh 半固态 2023 年的目标是量产 1,000 个电池包。显然，这肯定不能满足市场的大规模需求。

所以，宁德时代首席科学家吴凯在今年上海车展期间的发言无疑是个强心剂：

「目前，我们正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。同时，我们还将推出凝聚态电池的车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。」

技术要上天，更要能落地

宁德时代手里到底还有多少王牌没打出手，这是行业共同的好奇。对于宁德来说，恐怖的不仅仅是走在技术前沿的研发能力，更是将技术快速落地的速度。

具体而言，除了凝聚态电池，今年宁德时代还将落地的技术还有：长续航 /4C 麒麟电池、钠离子 AB 电池、M3P 电池。

其中，麒麟电池系统能量密度做到了 255 Wh/kg，体积利用率 72%，在 CTP3.0 的技术下可以让搭载的车辆的续航得到大幅提升。我们已经在极氪 009 看到了搭载 140 kWh 麒麟电池的版本，这个版本的极氪 009 的续航也一举达到了 822 km（CLTC 工况）。

此外，在本次上海车展期间，宁德时代和正式宣布和理想汽车开启全面战略合作，理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载 4C 麒麟电池的车型。

4C 麒麟电池通过高脱嵌石墨负极、低阻抗表面包覆的正极、高电导率电解液，以及高载流顶盖设计等技术，最终让电池能够实现 4C 甚至是 5C 的快充能力。

4C 麒麟电池还采用了电芯双侧大面冷却技术，相比传统的底面液冷方案能够实现电芯换热面积增加 5 倍，热阻降低 75%，在高温制冷情况下，最大换热功率可达到 16 kW，而在低温加热时，可以实现电芯一分钟加热 1.6 °C。

根据此前曝光的数据，宁德时代的 4C 麒麟电池可以在全温域更优充电路径，常温最大充电功率达到 480 kW，低温最大充电功率也可达到 220 kW。理想表示 4C 麒麟电池配合 4C 超充桩，最终可以实现充电 10 分钟增加 400 km 续航的补能速度。

从宁德时代和理想以及极氪的合作中也可以看出，不论是长续航的麒麟电池还是 4C 版，目前这个产品分支主打的中高端市场。虽然目前碳酸锂原材料的价格在回落，但是对于价格较低的纯电车型来说，电池成本仍占了车型成本的大头。

4 月 16 日晚，宁德时代宣布其钠离子电池将首发落地奇瑞车型。宁德时代的第一代钠离子电池电芯单体能量密度达 160 Wh/kg，这已经和传统的磷酸铁锂电池几乎一致。而宁德时代的钠离子电池在充电速度、安全性、低温性能和系统集成效率上都优于磷酸铁锂电池。

宁德时代的数据是，搭载钠离子电池的车型在常温下充电 15 分钟，电量可达 80% 以上，在零下 20 摄氏度低温环境中，也拥有 90% 以上的放电保持率，并且系统集成效率可达 80% 以上。

宁德时代研究院副院长黄起森表示：

「在乘用车应用方面，钠离子电池普遍可以满足续航 400 公里以下的车型需求。此外，通过结合宁德时代首创的 AB 电池系统集成技术，还可以实现钠锂混搭，使钠离子电池应用有望扩展到 500 公里续航车型。这种续航车型会面向 65% 的市场，应用前景非常广阔，也为钠离子电池产品产业化落地提供了条件。」

虽然钠离子电池和锂离子电池在技术上没有革命性的差异，但是从成本降低和资源储备的角度来说，钠离子电池的意义重大。钠元素的储备远远大于锂，钠离子电池的材料成本相较于锂离子电池也将降低 30%—40%。

据《晚点 LatePost》的消息，宁德时代已在宁德建成一条钠离子电池中试线，而中试线一般是启动大规模量产前的验证，这证明宁德时代正在快速推进其向规模化发展。

对于 A00 级车、两轮车和储能市场而言，钠离子电池的成熟将有效降低整体成本。从汽车市场的角度来说，钠离子电池会是纯电小型车的一个重要动力。

最后是 M3P 电池。在宁德时代此前召开的 2022 年业绩说明会上，曾毓群曾表示 M3P 电池预计将于今年量产交付。

外界此前猜测 M3P 电池即磷酸锰铁锂电池，但根据去年宁德时代在投资者调研活动中的表态，M3P 电池严格意义上并不能称为磷酸锰铁锂电池，电池正极材料中还含有其他金属元素，「磷酸盐体系的三元锂电池」更准确。

宁德时代首席科学家吴凯也在去年的 2022 世界动力电池大会时表示：

「M3P 电池可针对续航里程 700 km 左右的中档车型。此前这一续航里程的车型，宁德时代此前采用的是中镍、低镍三元正极材料方案，相对来说成本更高。结合麒麟电池电池包结构，M3P 的新材料也可以满足此类车型的需求」。

传统磷酸铁锂虽然价格低廉，但能量密度接近天花板。通过在磷酸铁锂的基础上添加锰元素，电池的高压平台和能量密度会超越磷酸铁锂，成本相比传统磷酸铁锂并没有高出很多，仍低于三元锂电池。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2023 年 2 月三元电池装车量 6.7 GWh，占总装车量 30.6%，磷酸铁锂电池装车量 15.2 GWh，占总装车量 69.3%。磷酸铁锂的电池具有广阔的市场前景，2 月的占比已近接近 70%。

宁德时代的 M3P 电池可以看成是磷酸铁锂的升级版，在今年量产落地后势必也将对比亚迪的刀片电池发起强势的挑战。

写在最后

在今年的第一季度，宁德时代平均一天净利润 1 亿元。

4 月 20 日晚，宁德时代公布了自己的 2023 年第一季度的财报。在本季度中，宁德时代实现了营业收入 890.4 亿元，同比增长 82.91%，环比降低 24.7%。归母净利润为 98.2 亿元，同比增长 557.97 %，环比降低 25.2 %，毛利率达到 21.27 %，同比基本持平，净利率为 11.32 %，同比大增了 7.26 个百分点。