近日，工信部公布第 372 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中包括两款搭载钠离子电池的车型，分别来自奇瑞新能源和江铃新能源。
这意味着，搭载钠离子电池的车型获批生产，钠离子电池产业化步入新阶段。只不过，寥寥两款车型的获批，恐怕还不足以拂去如今笼罩在钠离子电池头顶的那片“乌云”。
锂价下跌，钠电池成本优势遭削弱
钠离子电池的关键优势之一，是“便宜大碗”。
尽管钠离子电池能量密度不及锂电池，但其安全性高，且钠元素储量丰富，成本更低，有数据显示，相比磷酸铁锂电池，钠离子电池电芯成本有望降低 20% 到 30%。
也正因如此，在碳酸锂价格暴涨的 2022 年，钠离子电池迎来高光时刻。要知道，这一年，电池级碳酸锂的价格一度高达 60 万元 / 吨，而 2021 年初相应价格仅为每吨 5 万元左右。
图片来源：宁德时代
但问题是，进入 2023 年，在需求乏力、供给增加的影响下，电池级碳酸锂价格一度跌破 20 万元 / 吨，尽管近期价格回弹至 30 万元 / 吨左右，但不少业内专家认为，今年碳酸锂价格大概率还会保持在 15-20 万元 / 吨左右。
这无疑削弱了钠离子电池所谓的成本优势。更何况，在规模化生产之前，钠离子的成本短期还很难达到可以称之为“便宜大碗”的理论值。
犹记得，去年，国泰君安证券在相关报告中提到，钠离子电池的成本比目前主流的磷酸铁锂电池要低 30%。随后便引来了业内专家的讽刺“全球量产钠电池最早、价格最优者是国泰君安证券公司，比磷酸铁锂便宜 30%，向分析师订购几亿支用用。”
的确，当时钠离子电池相对于锂电池并没有非常明显的价格优势。据了解，钠离子电池的理论成本为 0.3 元 /Wh~0.4 元 /Wh，的确低于现在锂离子电池的生产成本。但是以目前的量产情况，钠离子电池还远未达到其理想的生产成本。
伊维经济研究院研究部总经理吴辉此前分享的一组数据显示，2021 年钠离子电池实际生产成本约 0.7 元 /Wh，甚至高于 1 元 /Wh。而磷酸铁锂电池和三元电池的成本低于 1 元 /Wh，只有当碳酸锂价格涨到 50 万元 / 吨时，相应的成本才接近 1 元 /Wh。
如今，碳酸锂价格已远远低于 50 万元 / 吨，这无疑是给钠离子电池“泼了一瓢冷水”，毕竟，当原料成本问题缓解，钠离子电池推广落地的急迫性也会随之降低。
此前，乘联会就在相关报告中指出，钠离子丰富的资源储备难以在产业初期快速转化为成本优势，而当上车成本不断被价格快速下探的磷酸铁锂电池缩小时，车企短期内难有动力选择适配钠离子电池。
事实上，钠离子电池的“上车”速度确实没有预想中的快。尽管不少电池企业宣布其钠离子电池今年将开启量产，但目前官宣配套钠离子电池的车型并不多，只有奇瑞 iCAR03、思皓花仙子、江铃集团 EV3 等。
图片来源：宁德时代
资本热捧、投建加快，发展前景仍被看好
与这一景象形成反差的是，资本齐齐涌向钠离子电池领域。
6 月 16 日消息，近日国内钠离子电池正极材料企业华钠新材获得数千万元战略融资。这是华钠新材继去年 8 月完成数千万元融资后，不到一年时间内再次获得产业资本的认可和支持。
华钠新材只是其中之一。近两月，多家钠离子电池产业链企业获得投资，例如超钠新能源完成超亿元 A 轮融资；盘古钠祥完成数千万元天使轮融资；美达瑞完成新一轮数千万元 A 轮融资；中钠时代也完成首轮融资。
据盖世汽车不完全统计，今年以来，国内已有 20 余家公司宣布钠离子融资动态。
而在投资热潮之下，钠离子电池产业链投建和扩产整体处于提速趋势。仅在 6 月，相关动作就不少。
6 月 28 日，中比新能源正式发布首款“臻钠 E1”车规级大圆柱钠离子电池 32140NS，并宣布实现量产下线。除此之外，中比新能源还在现场与华宝新能、中科海钠两家钠电领域的上下游头部企业签订战略合作协议。
6 月 25 日，盘古钠祥钠离子电池研发总部及制造基地项目签约落户锡山经济技术开发区。该项目总投资 26.2 亿元，规划用地 200 亩，将建设钠离子电池研发中心、0.1GWh 柔性钠电中试产线和 5GWh 的量产产线。
图片来源：盘古钠祥
6 月 9 日，维科技术发布了 2023 年度以简易程序向特定对象发行股票的预案（修订稿），公司拟募资总额不超过 3 亿元用于年产 2GWh 钠离子电池项目。
6 月 1 日，普利特发布公告称，计划投资建设 30GWh 钠离子及锂离子电池与系统生产基地，项目总投资约 102 亿元。项目一期计划于 2023 年底前启动建设。
如此来看，钠离子电池的发展前景仍然备受看好，而这可能受多方面因素影响。
东证期货有色首席分析师曹洋表示，当前电池化学体系过度单一，发展钠离子电池既符合资源安全的战略需求，又对新能源电池体系降本起到重要作用，因此即使短期不承受原料成本高企的压力，钠离子电池技术的发展依旧富有意义。
发展钠离子电池可以保障我国供应链安全。要知道，全球镍钴锂资源储量较小且分布不均匀，我国镍钴锂资源对外依存度高，中短期内供不应求。而我国钠资源储量丰富，且极易获取，因而发展钠离子电池可以有效保障我国供应链安全的战略意义。也正因如此，目前国家层面也在支持加快钠离子电池的产业化推进速度。
另从成本方面来看，尽管钠离子电池现阶段相对于锂电池并没有非常明显的价格优势，但钠电池的理论成本仍较锂电池低。盖世汽车研究院资深分析师表示，钠离子电池随着规模化量产降本空间进一步扩大，相较于当前碳酸锂价格下的磷酸铁锂电池具有明显的成本优势。
据中科海钠测算，当超过 100GWh 的大规模生产实现后，每生产 1GWh 钠离子电池的直接材料成本比磷酸铁锂电池低 30%~40%。申万宏源此前也在预测中称，在钠离子电池规模化生产及供应链成熟后，钠离子电池成本有望降低至 0.3-0.4 元 /Wh。
重点在小微型车，渗透率将逐步提升
不过，钠离子电池并非是要大范围取代锂电池。
正如盖世汽车研究院资深分析师所说，受制于能量密度，未来钠离子电池可作为锂离子电池等高性能电池的有益补充，用于储能和低速电动车等特定场景。
单从电动汽车领域来看，小微型电动车对续航里程要求不高，追求性价比，在该领域钠离子电池有望实现较高的渗透率。
目前已官宣配套钠离子电池的车型也多为小微型电动车。奇瑞新能源近期公示的车型便是 A00 级纯电动轿车，最高时速 100 公里，其采用的钠离子电池来自宁德时代。而江铃新能源公示的车型是 A0 级纯电动轿车，隶属于羿驰品牌，该车型的最高时速同样为 100 公里，采用的钠离子电池来自孚能科技。
江铃新能源钠离子电池车型，图片来源：工信部网站
据信达证券研发中心测算，预计 2023 年全球 A00 级电动车装机规模将达到 39.49GWh，钠离子电池渗透率为 1%，而到了 2025 年，全球 A00 级电动车装机规模将达到 59.87GWh，钠离子电池渗透率达到 10%。
另值得注意的是，相关企业正在持续优化钠离子电池技术，以优化性能及逐步扩大应用范围。
今年 6 月，欣旺达创始人王明旺就在 2023 世界动力电池大会上表示，公司钠离子电池能量密度已达到 160Wh/kg，能够满足 A00 级、A0 级、A 级等新能源汽车市场需求；
此前 5 月，鹏辉能源在股东大会上表示，公司聚阴离子体系的钠离子电池循环次数已达 6000 次以上；
同样在 5 月，中国科学院物理研究所宣布其研发的钠离子电池已在实验室实现了 200Wh/kg 的能量密度，有望进一步提升性能、降低成本。
当然，“鸡蛋不会放到一个篮子里”，包括钠离子电池在内，相关厂商正在进行多手准备。
据了解，除了钠离子电池外，欣旺达也在研究能量密度更大的锂电池及固态电池。据王明旺透露，能量密度大于 500 Wh/kg 的锂电池计划 2025 年完成 B 样，全固态电池计划 2027 年完成 B 样。
孚能科技董事长王瑀则在 4 月举行的中国电动汽车百人会论坛上透露，短期内，对于 300 公里以下续航的经济车型，提供钠电方案；对于 500 公里左右续航需求的实用车型，提供磷酸铁锂或磷酸锰铁锂的方案；中期方案是全部用钠电池取代；对中高端车型，提供高性能三元方案。
总而言之，锂价的下跌确实给钠离子电池带来了“困扰”，一定程度拖慢了相关进度，但由于产业化基础较好，随着产业链布局的展开、相关技术的突破，钠离子电池的发展仍会向前“挺进”，未来前景仍然值得期待。
来源：盖世汽车
作者：Mina
